Катастрофа ATR 72 біля Палермо

Чафік Гарбі — Капітан повітряного судна
Алі Кібаєр — Другий пілот
Чокрі Харбауі — Бортінженер

Під час виконання польоту на висоті 23 000 футів (~ 7600 м) відмовив 2-й двигун, через 100 секунд відмовив і 1-й двигун. Після зупинки двигунів літак почав планування з висоти 17 000 футів (~5700 метрів). Пілоти були впевнені, що на борту літака є паливо, так як паливомір показував наявність 1800 кг, авіаційного пального. Спроби запустити двигуни, були безрезультатні, і капітан Чафік Габрі, прийняв рішення здійснити аварійну посадку на воду. Близько 15:40 UTC 6 серпня 2005 року, літак ATR-72, з тангажом 9 градусів, на швидкості 230 км/год, врізався в воду. 16 з 39 людей на борту загинули, інші отримали травми, капітан Гарбі і другий пілот Кібаєр, залишилися живі, а бортінженер Харбауі — загинув. Після удару, люди вибрались з тонучого літака, до секції крил, які залишилися на плаву. Одразу почалися пошуки загинувших людей і літака. Так як капітан і другий пілот залишилися живі, слідчі допитали їх, слідчі почали думати, що зупинка майже одночасно двох двигунів, може вказувати на те, що літаку не вистачило пального. Слідчі запитали чи були якісь сигнали, про низький рівень пального, на, що пілоти відповіли, що сигналу про низький рівень палива не була, а от про низький тиск пального, сигнал був (пізніше чорні скриньки підтвердять слова пілотів). Слідчі взялися перевіряти паливну систему літака, так, як обставини рейсу 1153, були дуже схожі на рейс 236 компанії AirTransat, в якого після ремонту двигуна, встановили один із шлангів, меншого діаметра, і за 5 днів він протер шланг паливопроводу, коли рейс 236 був високо над Атлантичним океаном, в нього зупинився спочатку правий двигун, а потім і лівий, тоді пілоти змогли здійснити аварійну посадку на а/б Лажеш, Азорські острови, але паливна система літака рейсу 1153 була справна, тоді слідчі звернули увагу на якість пального, можливо брудне пальне могло стати причиною зупинки двигунів, але експертиза показало, що пальне якісне. Тоді слідчі припустили, що причиною зупинки двигунів на рейсі 1153, могло стати — закінчення пального. Тим часом компанія експлуатант Tuninter, передала слідчому Пеннеті — журнал технічного обслуговування літака, в якому він знайшов цікавий запис, напередодні катастрофи, ввечері 5 серпня 2005 року, цей літак також пілотував капітан Гарбі, після прильоту він зробив запис про поломку паливоміра (він не відображав всі цифри), вночі механік замінив паливомір, про, що свідчив запис в журналі «Встановлений паливомір, типу — 2250», Пеннета, зрозумів, що причиною катастрофи міг стати неправильний топливомір від іншого типу літака. На ATR-42 використовується тип паливоміру — 2250, а на ATR-72 тип паливоміру — 2500, Пеннета оглянув ці паливоміри і зрозумів, що вони різняться лише написом типу на корпусі, але форма однаково, тому механік міг випадково встановити не той тип паливоміру. Але запис в журналі могла бути звичайною помилкою, потрібні були факти. Через 3 тижні після катастрофи, військові підняли рештки літака, чорні скриньки, які підтвердили слова пілотів, а потім дістали і кабіну пілотів. Пеннета прибув одразу, і знайшов те, що шукав, на літаку був встановлений не той тип паливоміру. Слідчі зробили експеримент, по заправці ATR-72 з правильним і неправильним типом паливоміру. Результати шокували всіх, коли баки порожні, неправильний паливомір показує наявність — 1800 кг палива, саме скільки, показував паливомір капітана Гарбі. Але слідчі звернули увагу на речовий самописець, в якому капітан перед вильотом із Барі, побачив, що в літака стало більше пального, але не знайшов талона про заправку, він повідомив про це диспетчеру, але той сказав, що віддасть талон, коли Гарбі прибуде назад в Барі. Але талона не було, тому, що літак не заправляли і в Барі, капітан Гарбі дозаправив лише 400 кг пального, думаючи, що на борту 2700 кг, але в той час ця цифра становила 940 кг, яких було недостатньо для перельоту. Але пізніше колега Пеннети заявив, що літак міг долетіти до Палермо, для цього вони в симуляторі відтворили рейс 1153, і тестовий пілот зміг долетіти, але в нього була одна перевага, він знав, що потрібно планувати і в нього не було на борту живих людей котрих потрібно було рятувати, а також рятувати і себе. Також в капітана Гарбі, відмовили деякі прилади і частково були проблеми з радіозв'язком. Капітан до останнього робив спроби перезапуску двигунів, не знаючи, що це в принципі було неможливим, через відсутність пального, але паливомір, показував наявність пального, якщо б капітан знав, що пального немає, можливо б він став планувати і зміг долетіти до аеропорту в Палермо. Для цього треба було скинути швидкість до 232 кілометрів за годину, і виконати флюгування винтів, для оптимального планування, але він летів на 88 км/год швидше, і флюгування не виконував, адже при перезапуску двигунів, флюгування не виконується. Але все ж перед ударом, капітан Гарбі підняв ніс літак, тим самим змусив його ковзати по поверхні води, а не піти під воду, при ударі також відламався хвіст літака, через який пасажири змогли врятуватися, а жертв стало значно менше, а ніж могло бути.

Компанія Tuninter компенсувала сім'ям пасажирів по € 20 000. 7 вересня 2005 року італійський уряд заборонив польоти літаків авіакомпанії Tuninter в повітряному просторі Італії.

В березні 2009 року італійський суд засудив пілота Чафіка Гарбі, до 10 років тюремного ув'язнення за ненавмисне вбивство. За словами прокурорів, після зупинки двигунів, Гарбі не зробив все можливе, щоб долетіти до ВПП 25 аеропорту Палермо. Свідки кажуть, що він піддався паніці і почав голосно молитися. Ще шість чоловік, в тому числі другий пілот, а також директор Tuninter Airlines, засуджені на строки від 8 до 10 років. Вони не будуть відбувати строк доки триває апеляційний процес.

Авіакатастрофа була показана в сьомому сезоні канадського документального телесеріалу «Розслідування авіакатастроф» в серії «Аварійне приводнення».