Літак дю Тампля

Креслення з патенту дю Тампля 1857 року

Схема літака дю Тампля, опублікована в журналі Cosmos les mondes. 1885 рік

Фелікс дю Тампль ще 1857 року розробив і запатентував проєкт літального апарата, який являв собою літак-моноплан[4] (патент Франції № 32031 від 1857 року)[5]. Згідно з патентом, апарат мав приводитися в рух одним тяговим повітряним гвинтом, і мати вільнонесне крило, якому надано деякої зворотної стріловидності. Передбачалася прибирання в польоті шасі, причому останнє повинно було мати амортизатори, розміщені всередині стійок.[6]

Далі винахідник приступив до дослідів з моделлю, оснащеною пружинним двигуном. Моделі вдалося здійснити політ, включно зі зльотом і посадкою з використанням власного шасі, і деякі історики авіації вважають цю модель першою моделлю літака, яка піднялася в повітря.[7]

У другій половині 1860-х років дю Тампль почав своїм коштом споруджувати повномасштабний літак. У боротьбі за зниження ваги йому довелося переглянути низку рішень, закладених у первісному проєкті: крило підкріпити розчалками, а шасі зробити неприховуваним. Проте, реальна вага машини вдвічі перевищила розрахункову.[8]

Відомо, що літак дю Тампля проходив наземні випробування. Зокрема, за допомогою динамометра виміряно тягу гвинта (див. Силова установка). Багато істориків авіації дотримуються думки[9][10][11][12], що в 1874 році на літаку дю Тампля зроблено спробу польоту, під час якої апарат, з пілотом на борту, короткочасно відірвався від землі (подолавши в повітрі відстань кілька метрів[9]). За поширеною версією, відрив стався під час розгону літака під ухил, і таким чином, сила тяжіння сприяла досягненню необхідної швидкості[9][10][11][12]. Сталого польоту при цьому не було[10][12][13]. Ця подія вважається першим відривом від землі пілотованого літака із діючою силовою установкою[10][11]. Деякі вчені, проте, піддають сумніву сам факт спроби зльоту на літаку дю Тампля (як і подібні повідомлення про відрив від землі літака Можайського). Так, Д. А. Соболєв указує на публікацію 1885 року[14], схвалену, на його думку, самим винахідником, в якій говориться, що він не зважився приступити до льотних випробувань, оскільки за 10 років доведення багато деталей апарата втратили міцність внаслідок корозії та механічних пошкоджень[3].

Основними силовими елементами крила літака були алюмінієві труби, що йшли уздовж його передньої кромки і підтримувані розчалками, що йшли до укріпленої на фюзеляжі щогли і стійок шасі. Дві труби з'єднувалися шарнірним вузлом у місці зламу передньої кромки, що дозволяло складати крило на стоянці. Між цими трубами й між зовнішньою трубою і фюзеляжем натягнули шнури, до яких знизу кріпилася обшивка з прогумованого шовку.[6][1]

Фюзеляж у вигляді човна[5] мав каркас із сталевих труб діаметром 30 мм[8]. В задній частині фюзеляжу розміщувався льотчик, перед ним — двигун[8].

Літак мав хвостове оперення, що складалося з горизонтального і вертикального рулів з каркасом з алюмінієвих труб і матер'яною обшивкою. Горизонтальний руль був виконаний у формі віяла і міг не тільки відхилятися у вертикальній площині, але й змінювати кут розкриття (тобто, фактично, кут стріловидності і площу). Відхиляти горизонтальний руль льотчик мав лівою рукою за допомогою важеля, вертикальний — за допомогою педалей.[8]

Шасі літака складалося з трьох опор: двох спереду і однієї ззаду. Колеса мали порівняно малий діаметр, що, на думку Д. А. Соболєва, говорить про те, що для зльоту і посадки потрібна була смуга з якимось покриттям (не ґрунтова). Всередині стійок містились пружинні амортизатори.[8]

У передній частині фюзеляжу апарата містився двигун, що обертав тяговий багатолопатевий повітряний гвинт (різні джерела наводять кількість лопатей від 6 до 12[15][5]). При цьому двигун разом з гвинтом міг повертатися в польоті у вертикальній площині за допомогою черв'ячного механізму, забезпечуючи, таким чином, керування вектором тяги. Для цього льотчик мав повертати правою рукою невелике штурвальне колесо.[16][17] Дані історичних джерел щодо виду робочого тіла двигуна літака відрізняються[18]. Згідно з одним, це був калоричний двигун, тобто робочим тілом у ньому служило нагріте повітря[12][18]. За іншими даними, дю Тампль використовував на своєму літаку парову машину, що живилася порою від винайденого ним парового котла водотрубного типу[5][15][17]. Цей котел, що згодом отримав практичне застосування в морській справі і відомий як котел дю Тампля (іноді, котел Тампля), являв собою набір тонких трубок (внутрішній діаметр — близько 3 мм), у яких вода циркулювала з великою швидкістю. Завдяки великій площі контакту вода, що нагрівається полум'ям, яке оточувало трубки, миттєво перетворювалася на пару.[19] За Д. А. Соболєвим, двигун мав два хитних циліндри, штоки яких безпосередньо з'єднувалися з валом гвинта. Як конденсатор використовувалися порожнисті сталеві трубки каркаса фюзеляжу.[15] В одній з робіт стверджується, що дю Тампль у ході доведення свого літака послідовно встановлював на ньому обидва зазначених вище типи силової установки (розглядався також і двигун внутрішнього згоряння системи Ленуара)[9]. М. Келлі вважає, що в ході доведення, можливо, змінювалося лише джерело робочого тіла, тобто дю Тампль модифікував двигун, використовуючи одні і ті ж циліндри[13]. Маса двигуна становила, за одними даними 59 кг[16][17], а за іншими — близько 70—75 кг (160 фунтів)[13].

У літературі наведено лише окремі характеристики літака дю Тампля, при цьому дані різних джерел дуже відрізняються:

• Розмах крила — 12,2 м[5] / ~30 м[8]
• Розрахункова злітна маса — 260 кг[16] / ~1000 кг[12]
• Потужність двигуна — 3—4 к. с.[16] / ~6 к. с.[12]

• Літак Можайського
• Альфонс Пено

• Бычков В. К истории создания самолёта А. Ф. Можайского // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М : «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — 27 листопада. — С. 11-40.
• Соболев Д. А. Анализ деятельности Ф. дю Тампля в области самолётостроения // Из истории авиации и космонавтики : альманах. — 1985. — № 52 (27 листопада). — С. 79-85.
• Соболев Д. А. Рождение самолёта. Первые проекты и конструкции. — М. : Машиностроение, 1988.
• Соболев Д. А. История самолётов. Начальный период. — М. : РОССПЭН, 1995. — 343 с.
• Charles Dollfus; Henry Beabois; Camille Rougeron. L'homme, l'air et l'espace. — Paris : L'Illustration, 1965.
• Charles H. Gibbs-Smith. The Invention of the Aeroplane. — London : Faber & Faber, 1966.
• Edmond Petit. Histoire mondiale de l'aviation. — Paris : Hachette, 1967.
• John David Anderson. The airplane, a history of its technology. — American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2002. — P. 369. — ISBN 1563475251.
• Maurice Kelly. Steam in the Air. — Barnsley : Pen and Sword, 2006. — ISBN 1563475251.