Сімейство тепловозів ТЕ3

Вантажний магістральний тепловоз, масштабно будувався в СРСР з 1956 по 1973.

Тепловози ТЕ3 будували одночасно 3 заводи, тому ці тепловози швидко з'явилися в усіх куточках СРСР. Тепловоз ТЕ3 став наймасовішою серією мережі радянських залізниць. З 1956 по 1973 було побудовано 6808 тепловозів (Харківським заводом побудовано 599 тепловозів, Коломенським — 404, Луганським — 5805). Такі масштаби будівництва дозволили в найкоротші терміни завершити перехід на тепловозну і електровозну тягу на всій мережі радянських залізниць.

Головним недоліком тепловоза був його дизельний двигун, який був не пристосованим для роботи в умовах змінних навантажень, що призводило до його частого виходу з ладу. Недоліки мала і система охолодження, при перегріві дизельного двигуна, це призводило до викиду охолоджувальної води. Особливо відчутним цей конструкторський недолік був в безводних районах СРСР, машиністи були змушені доливати дизельне пальне в охолоджувальну систему, що підвищувало небезпеку виникнення пожежі. Погіршувало ситуацію і погане технічне обслуговування. Пізніше були спроби замінити двигун 2Д100 двигуном типу Д49, однак ця ідея не набула масового характеру.

Тепловоз з Електричною передачею, 30-та модель — дослідний радянський двосекційний тепловоз, випущений 1961. Створений у зв'язку з постановами Ради Міністрів СРСР від 15 липня 1959 № 639 та від 19 липня 1960 № 743, за якими вимагалося розробити проект модернізації тепловозів ТЕ3.

Модернізація насамперед з докорінною зміною конструкції кузова. Зовні ТЕ30 був схожий на ранні ТЕ10: такі ж візки, тягові електродвигуни, схема збудження генератора, а також схожий цільнонесний кузов (у ТЕ3 він був з несною рамою). На тепловозі був встановлений дизельний двигун 6Д100, у якого завдяки підвищенню тиску наддуву потужність кожного циліндра була підвищена до 250 к.с., що при потужності як у 2Д100 дозволило зменшити кількість циліндрів з 10 до 8, це в свою чергу знизило масу двигуна з 17,3 до 14 т. Охолодження наддувного повітря здійснювалося за допомогою повітря (на ТЕ3 — водою) в двох стільникових холодильниках. Також був встановлений більш легкий тяговий генератор. Завдяки цьому, дизель-генераторна установка тепловоза ТЕ30 була на 4,5 т легше, ніж у тепловозів ТЕ3.

Після побудови ТЕ30-001 випробовували до кінця 1961. Того ж року тепловоз був представлений на виставці локомотивів на Ризькому вокзалі в Москві. Після цього тепловоз відправили на Південну залізницю, де він почав експлуатуватися в депо Основа. Порівняно з тепловозами ТЕ3, тепловоз серії ТЕ30 не давав серйозних переваг, а широке поширення на залізницях більш потужних тепловозів серій 2ТЕ10 зробило його безперспективним. 1978 тепловоз ТЕ30-001 був виключений з інвентарного парку.

ТЕ3Л (ТЕ3, Луганська модифікація; проектне позначення — ТЕ20) — дослідні радянські вантажні тепловози потужністю 2×2000 к. с..

Рада міністрів СРСР видала постанови № 639 (від 15 липня 1959) і № 743 (від 19 Липня 1960) про розробку проектів модернізації ТЕ3. Ці проекти розробляли Харківський завод транспортного машинобудування (ХЗТМ) та Луганський тепловозобудівний завод. Проект Харківського заводу був глибокою модернізацією кузова, а точніше взагалі його заміну на цільнонесний, ідентичний кузову перших 2ТЕ10, і створення нової дизель-генераторної установки (див. ТЕ30). На відміну від Харківського, проект Луганського заводу передбачав лише незначну переробку кузова тепловоза, зі збереженням його довжини і конструкції (з несною рамою).

Дослідні тепловози ТЕ3Л 1968 були виключені з інвентарного парку.

ТЭ7-013 в музеї Жовтневої залізниці

ТЕ7 (Тепловоз з Електричною передачею, 7-ма серія)

Наприкінці 1956 Харківський завод випустив двосекційний тепловоз, який позначили ТЕ7-001. Від ТЕ3 новий локомотив відрізнявся зниженням передатного числа тягового редуктора з 4,41 (75:17) до 2,54 (66:26), що дозволило підвищити швидкість тривалого режиму до 35 км/год, а максимальну — до 140 км/год. ТЕ7 отримав більш високу і світлу кабіну машиніста, яку згодом стали застосовувати на всіх ТЕ3. Також були внесені невеликі зміни в конструкцію бічних опор кузова і застосовано обладнання для роботи з гальмами пасажирського типу.

1957 ТЕ7-001 проходив випробування на залізничній лінії Москва — Ленінград (Жовтнева залізниця), впродовж яких водив кур'єрські та швидкі поїзди, включаючи «Червону стрілу», замінивши паровози П36.

До 1962 включно Харківський завод випустив ще 26 тепловозів ТЕ7, а в 1963 і 1964 85 тепловозів випустив Луганський тепловозобудівний завод. Крім лінії Москва — Ленінград, перші ТЕ7 обслуговували також напрямок Москва — Київ. Надалі ці локомотиви були зосереджені на залізницях Української і Білоруської Радянських Соціалістичних Республік. З середини 1960-их їх почали поступово замінювати тепловозами ТЕП60 і електровозами (ЧС1, ЧС2, ЧС4).