Естурояртуннілін

Ідея створення Eysturoyartunnilin виникла під час будівництва Vágatunnilin і Norðoyatunnilin, відкритих в 2002 і 2006 роках відповідно, що ознаменувало новий погляд на внутрішній транспорт і регіональний розвиток. В 2006 році для будівництва цього тунелю була заснована приватна компанія P/F Skálafjarartunnilin[4]. Через фінансову кризу зацікавленим сторонам потрібно було декілька років, щоб втілити плани у життя і отримати політичну підтримку[5] Тунель був включений у національний план дорожнього будівництва на 2012 рік, в якому відмовилися від назви Skálafjarðartunnilin і згодом привласнили йому назву Eysturoyartunnilin[6]. У червні 2013 року була створена ще одна приватна компанія, P/F Eysturoyartunnilin, з метою проведення операції між урядом Фарерських островів, страховою компанією Фарерських островів LÍV та данською компанією Copenhagen Infrastructure Partners (CIP). CIP уклала секретні домовленості з міністром транспорту Фарерських островів Карі П. Хойгаардом, який був змушений піти у відставку на початку вересня, коли про це стало відомо. Це призвело до невеликого політичної кризи. В 2015 році, за результатами офіційного розслідування, кабінет Кай Лео Йоганнесена був змушений оголосити дострокові вибори[7][8] P/F Skálafjarðartunnilin та P/F Eysturoyartunnilin були ліквідовані в 2015 році після дворічної бездіяльності[9][10]. Тим часом, після політичної кризи 2013 року, спеціальна комісія підготувала проект державного, а не приватного інвестування. Ця пропозиція була підтримана всіма сторонами і привело в 2014 році до заснування публічної компанії P/F Eystur- og Sandoyartunlar (скорочено «EStunlar» або EST)[11][12]. Ця компанія, повністю належить Міністерству транспорту, будує, володіє і управляє як Eysturoyartunnil, так і Sandoyartunnil. Компанія NCC отримала підряд на виконання будівельних робіт.

8 листопада 2016 року було укладено угоду зі скандинавською будівельною компанією NCC про будівництво тунелю Ейстурой, а також тунелю Санд. Контракт на обидва тунелі становить 2 073 мільйона данських крон, в той час як загальна вартість обох тунелів оцінюється приблизно в 2 600 мільйонів данських крон[13].

Буріння самого тунелю розпочалося 21 лютого зі сторони Стрендура і 27 квітня 2017 року з боку Хвітанеса. Команда, яка рухалася від Стрендур, досягла дільниці підводної кільцевої розв'язки 4 грудня 2017[14]; всього було вирито 3059 м (в обидві сторони). Після завершення першого етапу і кільцевої розв'язки, розпочалася третя частина бурових робіт: дві бригади на кільцевій розв'язці Хвітанес рухалися назустріч одна одній (вони зустрілися під водою 7 червня 2019 г.), а одна - з кільцевої розв'язки до Солтнеса. Останній вибух було проведено 7 червня 2019 року, після чого кілька місяців було витрачено на укладання асфальту, прокладку кабелів, установку аварійних споруд і покажчиків. Тим часом NCC перевезла бурові установки на Сандояртуннілін, де 27 червня 2019 року розпочалося будівництво.

Тунель — двосмуговий підводний, що складається з трьох труб, що сполучаються підводною кільцевою розв'язкою, розташованою на 72,6 метра нижче поверхні фіорду Скалафьордюр. Довжина тунелю від в'їзду в Рокині-ін-Сальтнес до кільцевої розв'язки становить 2153 м, а відстань від Сега в Стрендуре до кільцевої розв'язки становить 1 625 м. Основна траса від Торсхавна до кільцевої розв'язки має довжину 7 460 м і виходить на поверхню біля села Гвітанес[15]. В результаті, загальна протяжність доріг становить 11,238 км[13], що робить його, на 2020, другим по довжині підводним автомобільним тунелем у світі, поступаючись лише тунелю Рюфаст у Ставангері, Норвегія.

З метою підвищення безпеки, жоден похил в тунелі не має бути крутіше п'яти відсотків, а найнижча точка знаходиться на 189,0 м нижче рівня моря[16].

Затрати на будівництво тунелю будуть відшкодовані за рахунок плати за проїзд. У липні 2020 року було оголошено платню за проїзд, починаючи з 75 данських крон для невеликих автомобілів між Торсгавн і Естурой і 25 данських крон для місцевого руху між Салтнесом і Стрендуром[17]. Плата буде стягуватися за проїзд в обох напрямках, на відміну від маршрутів Вагатуннілін і Нортятуннілін, які стягують плату тільки в одну сторону. Досвід двох існуючих підводних тунелів свідчить про те, що трафік в тунелях, ймовірно, буде більше, ніж спочатку очікувалося, тому зростання числа автомобілів має забезпечувати стабільне фінансування[18][19].

Тунель скоротив відстань від Торсавна до Рунавіком/Стрендура з 55 км до 17 км. 64-хвилинна поїздка скорочена до 16 хвилин. Поїздка від Торсгавна до Клаксвік скорочена з 68 до 36 хвилин[15]. Подібно впливу двох уже існуючих підводних тунелів, очікується посилення руху, взаємодії і регіональної інтеграції в результаті підвищення доступності як в місцевому, так і в регіональному, і в національному масштабі[19]. На стороні Естурой тунелю ціни на будинки виросли на 31% в період з 2019 по 2020 рік і подвоїлися в період з 2015 по 2020 роки [20][21].

Strandfaraskip Landsins управляє основним міжміським автобусним маршрутом країни 400 Клаксвік-Торсгавн, який, ймовірно, змінить свій старий маршрут через Скалафьордюр і Сундлагід і замість цього буде проходити через Рунавік.

Національний уряд і муніципалітет Рунавік домовилися про будівництво об'їзної дороги між порталом тунелю і межею міста Гліврар,за для полегшення зростаючого рух по вулицях міста після відкриття тунелю. Ця дорога, що отримала назву Fjøruvegurin (прибережна дорога), буде побудована уздовж берегової лінії[22].