Фледермаус

Восени 1917 року, німецька фірма «Mannesmann-Mulag» (M & M) почала дослідні роботи над проектом безпілотного керованого бомбардувальника, здатного стати альтернативою дорогим і складним керованим машинам Цепелін-Штаакен R-VI в нальотах на стратегічні тили Антанти. Легкий і дешевий безпілотний апарат зі 100-150-сильним двигуном і проробленою аеродинамікою повинен був управлятися за допомогою спеціального компаса, сполученого з автопілотом, і вертушки анемометра, сполученого з лічильником оборотів. При досягненні заданого числа обертів анемометра (тобто розрахункової дистанції), апарат повинен був скидати підвішену під фюзеляжем авіабомбу та автоматично розвертатися на зворотний курс. Цікавою особливістю концепції була саме передбачувана можливість повернення на базу після виконання місії. Інші «повітряні торпеди» того часу просто падали на ціль разом з бомбою.
Фірма M & M позиціонувала свій апарат в першу чергу як засіб тренування зенітників, і в другу — як безпілотний бомбардувальник, але увагу німецьких військових привернула саме друга можливість. Висока вартість пілотованих важких бомбардувальників і безперервно зростає ризик втрати для них через протидію ППО Антанти змушував військових шукати адекватні заходи протидії.
У 1917 році щойно створений авіаційний відділ «Mannesmann-Mulag» розпочав роботи над перспективним безпілотним апаратом. В ході роботи було вирішено відмовитися від «компасної» навігації, яка була визнана занадто ненадійною і неефективною, і перейти до радіокомандного управління, з відстеженням польоту за допомогою системи радіонавігаційних станцій «Telefunken», вже використовувалася для управління польотом цепелінів.

Згідно зі звітом інспекції повітряних сил (нім. Idflieg), «Fledermaus» представляв собою літальний апарат, приблизно відповідний по німецькій класифікації двомісному легкому бомбардувальнику С-класу [1]. Він мав біпланову коробку крила і приводився в дію двигуном потужністю близько 150 к.с. Апарат повинен був стартувати з землі, розганяючись проти вітру тросом лебідки[1].
Конструкція апарату була повністю дерев'яною, покрита спеціальним лаком і розрахована на досягнення дуже високих за мірками часів Першої світової війни, швидкостей в 200–220 км/год. Під корпусом апарату підвішувалася авіабомба масою до 100 кг (можливо і більше). Бомба закріплювалася в спеціальному тримачі, що наводиться в дію електричним реле по команді з землі[2].
Апарат повинен був приземлятися за допомогою розташованого в хвостовій частині парашута. Парашут викидався автоматично, при подачі команди з землі, коли апарат опинявся в радіусі видимості. Шасі апарату було спеціально сконструйовано, щоб амортизувати удар об землю.

Найбільш цікавою і прогресивною частиною проекту була система радіокомандного управління. Вона ґрунтувалася на встановленні місцезнаходження апарату по бортовому радіомаяку і передачі сигналів на його борт. Для встановлення місця положення апарату в просторі, його бортова станція випромінювала безперервні сигнали. Частота сигналів змінювалася залежно від висоти. Дві прийомні станції радіоорієнтування «Телефункен» повинні були бути змонтовані одна в районі Потсдама, а інша біля озера Мюриц. Це були стандартні німецькі станції радіоорієнтування[3].
Сполучені одна з одною телефонною лінією, станції дозволяли з достатньою для навігації точністю встановити положення літального апарату в радіусі їх досяжності. Сигнал бортового радіомаяка приймався обома станціями: антени, паралельні положенню антени апарату, давали максимально сильний сигнал, що дозволяло точно встановити з кожної станції вектор на апарат і напрямок його руху. Поточна висота польоту машини визначалася за частотою прийнятого сигналу.
На підставі зіставлених даних, оператори передавали на апарат поправки на курс. Система управління апарату брала сигнали тільки для управління по азимуту, висота польоту мала підтримуватися автоматично. Коли «Fledermaus» опинявся в розрахунковій точці (тобто над великим містом), оператори, уточнивши його координати, передавали команду на скидання бомби і розгортали апарат на зворотний курс. Апарат повертався, контрольований з землі за сигналами приймальних станцій. Коли машина наближалася до точки приземлення, радіокомандою з землі відключався двигун, а рулі переключалися в положення плавного зниження, після чого з кормової частини викидався величезний парашут.
Розробка апаратури, імовірно, мала проводитися фірмою «Сіменс». Так як робота бортового радіомаяка демаскували апарат, було запропоновано здійснювати вильоти тільки вночі і на великих висотах, щоб уникнути можливої атаки винищувачів супротивника.

Згідно ряду джерел, радіоапаратура управління, сконструйована інженером Дресслером, проходила випробування у вересні 1918 року на спеціально обладнаних літаках з невідомим результатом. Звіт Idflieg від вересня 1918 вказує, що були готові два прототипи Fledermaus і ще три знаходилися в різних стадіях готовності. Випробування були призначені на жовтень 1918 року, але через затримки з поставкою необхідних 160-сильних авіамоторів, і в підсумку так і не відбулися через що сталася в листопаді 1918 року революції. Після підписання перемир'я, зібрані апарати були, згідно зі звітом голови департаменту експериментальної бездротової телеграфії (Funken-telegraphie-versuchsabteilung) фон Н'єммана від 1938, розібрані і заховані, щоб не потрапити в руки інженерів Антанти. Подальша їх доля невідома[4].

1. Weyl, A. R. On the History of Guided-Weapon Development. Zeitschrift fur Flugwissenschaften. 1957.
2. Kommando der F.T. Versuchsabteilung. Protokoll Nr. 1221 ubereine Besprechung bei Fa. Siemens & Halske, Wernerwerk, betr. Fledermausversuche. Doberitz, 30. Oktober 1918. Typed report, Siemens Archiv, Lf 583; Sollinger, G. Villehad Forssman: The Construction of German Bombers 1914.1918.
3. Koos, V. Flugerprobung bis zum Ende des Ersten Weltkrieges. In: Beauvais, Kossler, Mayer, Regel German Secret Flight Test Centres to 1945. Koblenz, 1998
4. Trenkle, F. Die Entwicklung der Torpedogleiter. In: Benecke, Hedwig, Hermann Flugkorper und Lenkraketen. Koblenz, 1987
5. Niemann an Behling, 24. Juli 1944. Handwritten letter, Deutsches Technikmuseum, Telefunken.
6. Kracheel, K. Flugfuhrungs-systeme — Blingfluginstrumente, Autopiloten, Flugsteuerungen. Bonn, 1993
7. Idflieg. Bericht No. 7, 19. September 1916. Handwritten report, Deutsches Technikmuseum 0767.
8. Idflieg. Bericht Nr. 12, 6. Dezember 1916. Handwritten report, Deutsches Technikmuseum 0767.
9. Idflieg. Nachtrag zum Monatsbericht von Oktober 1917. Kdo. F.T., 5. Dezember 1917. Handwritten report, Deutsches Technikmuseum 0769.