Винищувач

Винищувач Віккерс. Велика Британія, 1915

Французький одномісний біплан-винищувач SPAD-7cl на озброєнні авіації УНР, 1919 рік

Перші повітряні бої відбулися під час Першої світової війни. Саме тоді вперше виникла потреба у спеціалізованих літаках, призначених для знищення повітряних цілей.

На перших винищувачах екіпаж складався з двох осіб — пілота і стрільця. Кулемет, встановлений на поворотній турелі позаду пілота, міг обстрілювати задню півсферу, проте найактуальніша для винищувача фронтальна зона виключалася. Кулемети тих часів були не настільки надійними, щоб встановлювати їх на крилах, а встановленню курсового кулемета перешкоджав повітряний гвинт, що обертається. Однак незабаром французький льотчик Ролан Гаррос винайшов систему, яка дозволяла стріляти через обертовий гвинт. Пристроєм були металеві куточки, закріплені в основі лопатей гвинта таким чином, що куля рикошетила у безпечному для пілота і літака напрямку. Недоліком такого пристрою була втрата 7—10 відсотків куль. Цю проблему усунув дещо пізніше Антон Фоккер створивши синхронізатор стрільби, що дозволяв стріляти через площину гвинта без ризику пошкодження останнього. Працює він так: коли гвинт, на якому закріплені гачки проходить повз, він зачіпає гачком і затримує спусковий механізм і снаряд.

У міжвоєнний період було створено суцільнометалеві моноплани замісь традиційних біпланів.

Німецький винищувач Bf 109

Supermarine Spitfire, Велика Британія, 1938

Винищувач МіГ-3, СРСР, 1941

До початку Другої світової війни винищувальна авіація добре сформувалася як клас бойової техніки. Здебільшого основні світові держави того часу мали кілька основних типів винищувачів, які відрізнялися як льотними характеристиками, так і тактикою застосування. Так, Німеччина мала винищувачі Me 109 і Me 110 різних модифікацій, Радянський Союз мав у своєму розпорядженні винищувачі І-16 та І-153, Велика Британія мала парк винищувачів Spitfire і Hurricane. Значно просунулися в створенні винищувальної авіації і деякі інші країни, зокрема США, Японія, Франція. Були і сучасніші модифікації і типи винищувачів, що ще не встигли здобути популярність, але протягом війни отримали серйозний розвиток. Так, до початку військових дій на Східному фронті Радянський Союз вже мав у своєму розпорядженні нові винищувачі Як-1, МіГ-3, ЛаГГ-3, а Німеччина протягом війни створила і розвинула лінійку винищувачів FW-190.

На самому початку бойових дій на європейському театрі ще не було чіткої визначеності, який же саме з основних параметрів винищувача — швидкість або маневреність — є для нього важливішим. Цим було зумовлено серйозну відмінність схем, за якими будувалися планери передвоєнних винищувачів. Так, радянський І-153 «Чайка» був біпланом, а І-16, що з'явився раніше, був монопланом. Німецькі Me-109 і Me-110 відрізнялися кількістю двигунів — один проти двох відповідно. Однак, досвід ведення активних бойових дій із застосуванням винищувальної авіації порівняно швидко схилив чашу терезів у бік одномоторних монопланів. Так, протягом всієї Другої світової війни основними промисловими державами не було випущено жодної нової модифікації винищувачів-біпланів. А деякий розвиток отримав тільки один винищувач з двома двигунами — американський Лайтнінг, що було обумовлено специфікою дій на тихоокеанському ТВД.

Високу потребу у винищувальній авіації в роки Другої світової війни було зумовлено як масованим застосуванням бомбардувальної і штурмової авіації, так і власне можливостями винищувачів для знищення наземних цілей і підтримки наземних підрозділів. Саме в цей час було відточено тактику штурмових ударів по важливих наземних об'єктах — аеродромах, мостах, складах, залізничних вузлах, транспорту. Під час розробки нових модифікацій винищувачів конструкторам найчастіше прямо ставилося завдання максимально посилити ударну потужність літака. Так, наприклад, радянськими конструкторами було створено модифікацію винищувача Як — Як-9Б, що відрізнялася можливістю нести бомбове озброєння не на зовнішній підвісці, а в спеціалізованих бомбових відсіках. Таким чином, було зроблено крок до появи нового класу літаків, винищувачів-бомбардувальників, що отримав великий розвиток у післявоєнні роки. Проте, основним обов'язком винищувачів під час Другої світової війни залишалося завдання прикриття своїх військ від авіації противника, знищення його літаків, повітряної розвідки та супроводу бомбардувальної і штурмової авіації.

Війна викликала вибуховий розвиток авіаційної техніки і практично довела поршневий літак до досконалості. Однак, пропелерний літак із поршневими двигунами має межу швидкості, оскільки не в змозі подолати звуковий бар'єр. Для збільшення швидкості потрібен був принципово новий рушій. Наприкінці війни Німеччина першою розпочала випуск винищувачів з реактивним двигуном (Ме 262) та ракетних винищувачів Me-163. Ці літаки мали більшу швидкість, ніж поршневі літаки країн антигітлерівської коаліції, прийнятні показники маневреності і вважалися вельми перспективними проти бомбардувальної і винищувальної авіації противника. Однак випускалися невеликими серіями, тому ці літаки не змогли істотно вплинути на перебіг військових дій.

Винищувач МіГ-29, СРСР, 1977

Винищувач Міраж-2000, Франція, 1978

1960-ті рр. відзначилися надходженням на озброєння ВПС основних авіаційних держав світу надзвукових винищувачів, що мали низку спільних ознак, попри всі відмінності в компонуванні і польотній масі. Вони мали швидкість, що удвічі перевищувала звукову, і стелю близько 18—20 км, оснащувалися бортовими радіолокаційними станціями та керованими ракетами класу «повітря-повітря». Такий збіг не був випадковим — розвиток техніки відбувся саме в цьому напрямку через те, що основною загрозою безпеці по обидва боки залізної завіси вважалися бомбардувальники, які несуть ядерні бомби. Відповідно формувалися і вимоги до нових винищувачів, основним завданням яких було перехоплення висотних швидкісних неманеврених цілей у будь-який час доби і в будь-яких погодних умовах.

Однак винищувач-паразит XF-85 Goblin був спроектований спеціально для базування на бомбардувальниках Convair B-36 як на повітряних авіаносцях.

У результаті в США, СРСР і Західній Європі з'явився ряд літаків, які згодом за сукупністю ознак і льотно-технічних характеристик віднесли до другого покоління винищувачів. Непохитно зростаюча ціна винищувачів диктувала необхідність зменшення чисельності парку з одночасним розширенням функцій літаків. Крім того, тактика повітряної війни змінювалася на очах — широкий розвиток зенітних керованих ракет призвів до відмирання доктрини масованого вторгнення бомбардувальників на великій висоті. Основну ставку в ударних операціях все більше стали робити на тактичні літаки з ядерною зброєю, здатні проривати кордон ППО на великій висоті.

Для протидії їм призначалися винищувачі третього покоління — МіГ-23, «Міраж» F-1, J-37 «Вігген». Надходження на озброєння цих машин, поряд із модернізованими варіантами МіГ-21 і F-4, планувалося на початок 1970-х. Одночасно по обидва боки океану почалися проектні дослідження зі створення винищувачів четвертого покоління — перспективних бойових машин, які склали б основу військово-повітряних сил у наступному десятилітті.

Першими до рішення цієї проблеми взялися в США, де ще 1965 року було поставлено питання про створення наступника тактичного винищувача F-4C «Фантом». У березні 1966 була розгорнута програма FX (Fighter Experimental). Проектування літака за уточненими вимогами почалось 1969 року, коли літак отримав позначення F-15 «Ігл». Переможцеві конкурсу за проектом, фірмі «McDonnell Douglas», 23 грудня 1969 було видано контракт на будівництво дослідних літаків, а 1974 року з'явилися перші серійні винищувачі F-15A «Ігл» і «Спаркі» TF-15A (F-15B).

F-35

1969 року почалася розробка радянських винищувачів четвертого покоління, до яких можна віднести Су-27, МіГ-29 та їх модифікації.

Перший у світі винищувач п'ятого покоління F-22 Raptor розроблявся в 1986—2001 рр., і надійшов на озброєння ВПС США з початку 2003 року.

США також розробили та активно впроваджують програму багатоцільового винищувача п'ятого покоління F-35. Перші F-35 було прийнято на озброєння в 2011 році.

Розробка російського багатофункціонального винищувача п'ятого покоління Сухой ПАК ФА завершена, проте літак, станом на листопад 2019 року, все ще не прийнято на озброєння. Прийняття на озброєння очікувалося ще у 2015—2016 роках.

Російський винищувач п'ятого покоління, відомий також як Т-50 і «виріб 701», здійснив свій перший випробувальний політ 29 січня 2010. Політ, що тривав близько 45 хвилин, завершився успішно.

Перспективний авіаційний комплекс фронтового авіації (ПАК ФА) піднявся в повітря ранком у п'ятницю, 29 січня. Повідомлялося, що літак виконав короткий розбіг, відірвався від злітної смуги і почав набирати висоту. Які маневри планувалося здійснити на Сухой ПАК ФА в рамках першого польоту, не уточнювалося.

З еволюцією винищувачів повітряний бій зазнав значних змін. У перших повітряних боях застосовувалися револьвери для ураження літака і пілота противника. Такі дуелі в повітрі нагадували лицарські поєдинки. До появи парашута останнім засобом порятунку був стрибок з малої висоти, який нерідко призводив до смерті. Пілота, який здобув п'ять і більше повітряних перемог, називали асом.

Дуже скоро револьвери поступилися місцем кулеметам, які концентрували вогонь у певній точці попереду винищувача, розташовуючись у крилах і/або носовій частині фюзеляжу. Для впевненої поразки противника було необхідно шляхом маневрування зайти у хвіст літака ворога. Такий бій фізично виснажував пілотів, які виконували складні фігури вищого пілотажу з високими перевантаженнями. Пілот повинен був бути не тільки добре фізично розвиненим, але і володіти неабиякими знаннями про свій літак і літак противника. Найважливішими характеристиками стали максимальна швидкість, швидкопідйомність, маневреність. Для підтвердження повітряної перемоги застосовували кінокамери, які знімали під час натискання на гашетку.

Для перемоги у повітряному бою на сучасних винищувачах пряма видимість літака супротивника вже не потрібна. Досить його виявлення бортовими і допоміжними наземними системами. Пілота захищено спеціальним протиперевантажувальним костюмом і він може витримувати значно більші перевантаження в повітряному бою. Двигуни з керованим вектором тяги дозволяють пілоту виконувати найскладніші маневри в повітрі на найвищій швидкості, що було б неможливо без допомоги комп'ютерів в управлінні сучасними винищувачами.

Чотири фактори, які, на думку експерта в галузі військової авіації П'єра Спрея, забезпечують перемогу у повітряному бою[1]:

1. Першим побачити противника. З Першої світової війни і до В'єтнаму від 65 до 95 відсотків літаків, збитих у повітряних боях, загинули в результаті раптових атак.
2. Перевершувати противника кількісно.
3. Мати кращу маневреність і не лише з технічного погляду, але і за рівнем майстерності пілотів.
4. Можливість швидко уразити супротивника. Що більше літаків бере участь у бою, то більше з'являється можливостей завдати удару, але й більша ймовірність для пілота стати мішенню, поки він цілиться.