Коробанов Леонід Опанасович

Закінчивши Московський Інститут інженерів транспорту, Л. О. Коробанов не зміг поїхати за розподілом, оскільки розпочалася війна. З початку війни він служив у залізничних військах Червоної Армії, в 1941 році — пройшов курси середніх командирів (Ленінград, Кострома). В 1941—1943 рр. — служив заступником командира роти у 15-ій залізничній бригаді Північно-західного фронту. В 1943—1947 рр. — служив старшим інженером, потім — заступником командира батальйону по технічній частині у 15-ій залізничній бригаді, у 120-му, пізніше — 100-му окремому шляховому батальйоні. В 1947—1948 рр. — служив інженером виробничого відділу, а в 1948—1951 рр. — начальником виробничого відділу в управлінні 2-го залізничного корпусу (Київський військовий округ).

Під час війни і перші повоєнні роки Л. О. Коробанов пройшов шлях від заступника командира роти (1941) до заступника командира корпусу (на цій посаді був з 1955 по 1973 рік), мав звання інженер-полковник. Брав участь у бойових діях: 1941—1942 рр. — Південно-Західний фронт, 02.1942—08.1942 — Калінінський фронт, 08.1942—01.1943 — Сталінградський фронт, 01.1943—11.1943 — Південний фронт, 11.1943—07.1944 — Третій Український фронт, 07.1944—11.1944 — Другий Білоруський фронт, 11.1944—04.1945 — Перший Білоруський фронт.

По закінченні війни Л. О. Коробанов був направлений на службу в залізничні війська в м. Київ. У 1951—1953 рр. він проходив службу начальником відділу технічної розвідки в обмеженому контингенті центральної групи військ у Австрії, в Управлінні залізничних військ. У 1953—1954 роках Л. О. Коробанов здобув вищу військову освіту у м. Ленінграді на Вищих академічних курсах військово-транспортної академії. Після закінчення був направлений для проходження служби у м. Київ, Управління 2-го залізничного корпусу, де він з 1955 по 1973 рр. працював на посаді заступника командира корпусу та головного інженера. У шістдесятих роках обирався у Київську міську раду народних депутатів.

Л. О. Коробанов (у центрі) біля рейкозварювального агрегату К-155 (1966 р., ст. Дарниця, Київ)

У перші повоєнні роки Л. О. Коробанов був зайнятий на відновленні та будівництві залізничних шляхів, військових казарм, а також одноквартирних шлакоблочних будинків для особового складу. При цьому ним були зроблені та описані у рекомендаціях щодо організації транспортного будівництва[1] удосконалення, що стосуються підвищення продуктивності праці, покращення використання парку механізмів на 200 і більше відсотків, а також зменшення кількості працівників у 5—6 разів за рахунок використання поточного методу. Сутність поточного методу в будівництві полягає в тому, що бригада робочих після завершення робіт на одній ділянці, переходить на другу, з другої — на третю і так далі, виконуючи на кожній ділянці, у певній планомірній послідовності, однойменні роботи за своєю спеціальністю. Такий підхід у повоєнні роки був прогресивним, оскільки дозволяв значно пришвидшити відновлення і будівництво, а також підвищити кваліфікацію солдатів, що працювали на цих роботах. Розробка стосується поділу будівельного процесу на цикли, визначення кроку (або ритму) потоку.

Досвід роботи рейкозварювальної бази, яка була обладнана за участю і під керівництвом Л. О. Коробанова на станції Дарниця Південно-Західної залізниці для зварювання нових рейок довжиною 12,5 м у 25-метрові батоги був описаний у журналі «Транспортне будівництво» за 1963 рік[2]. За представлення робіт по зварюванню рейок у батоги на ВДНГ СРСР він був удостоєний малої золотої медалі ВДНГ СРСР — на той час це була передова технологія, яка була закуплена рядом зарубіжних країн.

Плідна співпраця Л. О. Коробанова з М. П. Корнєєвим, В. І. Поповим та вченими Інституту електрозварювання імені Є. О. Патона спонукала до створення самохідного електрозварювального агрегату для зварювання рейок у польових умовах. За цю роботу інженер-полковник Л. О. Коробанов і ряд співробітників Інституту електрозварювання ім. Є. О. Патона були удостоєні Ленінської премії[3].

Застосування рейкозварювальних агрегатів К-155 при відновленні залізничних доріг збільшує темпи відновлення шляхів, знижує трудомісткість, підвищує індустріалізацію робіт. Трудомісткість відновлення шляхів з використанням рейкозварювального агрегату складає при 10-годинній зміні і довжині звареного батога 400 м — 81 людино-день. Технологія дозволяла використовувати як нові рейки, так і шматки вже використаних, так звані «рубки». Л. О. Коробанов і далі продовжував вдосконалювати технічну сторону транспортного будівництва та популяризувати використання машин та механізмів[4].

Л. О. Коробанов знаходив технічні рішення багатьох проблем, що виникали у житті та в роботі. За свої винаходи він отримав ряд авторських свідоцтв. Брав участь у інженерному забезпеченні будівництва моста метро через р. Дніпро у м. Києві. Вийшовши у запас, він працював заступником начальника Управління будівництва урядових будівель при Раді Міністрів УРСР.