К-1 (літак)

Навчаючись у Київського політехнічного інституту Калінін розпочав проектування свого першого літака. Це мав бути універсальний літак, що міг використовуватися як пасажирський, санітарний, для топографії, надійний та простий у виготовленні та експлуатації.
З часів громадянської війни на київському авіаційному ремонтному заводі "Ремповітрошлях-6" зберігся ремонтний фонд літаків "Вуазен", в тому числі двигуни "Сальмсон".
Проект виконаний з урахуванням обмежених технологій та матеріалів, що були доступні заводу на той час. Керівництво заводу сприйняло ініціативу позитивно та надало кількох спеціалістів на допомогу Калініну.

1924 року запатентував конструкцію еліптичного крила.
У липні проект К-1 затвердили у науково-технічному комітеті а у вересні завод розпочав нарешті будівництво дослідного зразка. Будівництво велося повільно та уривками через склоки де-яких керівників та працівників заводу, та все ж було закінчено у червні наступного року.

1925 року, 26 липня, відбувся перший політ пасажирського літака К-1 під керуванням молодого пілота київського гарнізону С. А. Косинського. При чому, в перший політ разом з пілотом полетів і сам К. О. Калінін. В подальшому це стане правилом для Калініна - в першому польоті ризикувати разом з випробувачем.

Після усунення дрібних дефектів та доопрацювання руля напрямку у вересні літак перегнали до Харкова, де з ним ознайомилися представники «Укрповітрошлях». 16 вересня літак вилетів за маршрутом Харків-Орел-Серпухов-Москва, успішно подолавши сумарну відстань 1200 км.

На протязі жовтня-листопада літак успішно пройшов державні випробування та був рекомендований до серійного виробництва та експлуатації на повітряних лініях цивільної авіації, вперше в СРСР.

Літак був придбаний товариством "Доброліт", отримав реєстраційний номер RR-DBE (пізніше СССР-481) та переданий Центральній повітростанції Москви, де використовувався для перевезення пасажирів та аерофотознімання до 1930 р.

Наприкінці грудня Калінін блискуче захищає проект К-1 перед дипломною комісією КПІ та отримує диплом інженера-механіка.

Літак — одномоторний підкісний високоплан змішаної конструкції с класичним оперенням.

Фюзеляж — корпус прямокутного перетину, каркас зварений зі сталевих труб. Обшивка передньої частини (включно з пасажирською кабіною) гладка дюралева, задньої частини — полотняна з дротяними розчалками. Спереду моторний відсік з універсальною моторамою (під різні двигуни). Далі — закрита кабіна екіпажу. За нею — пасажирська кабіна на вісім місць.

Крило — еліптичної форми, дволонжеронне. Каркас центроплана зварний сталевий, консолей — дерев'яний, з дротяною розтяжкою. Обшивка полотняна. Підкоси крила (по два з кожного боку фюзеляжу) — сталеві труби з фанерними обтічниками.

Двигуни на різних варіантах: М-15 — 450 к.с./ 330 квт, радіальний 9-ти циліндровий з повітряним охолодженням; М-22 — 480 к.с./ 350 квт, радіальний 9-ти циліндровий з повітряним охолодженням; М-17ф — 500—730 к.с./ 365—535 квт, V-подібний 12-ти циліндровий з водяним охолодженням. Гвинт дволопатковий на усіх версіях

Вертикальне оперення — однокільове. Стабілізатори підкісні еліптичної форми. Каркас оперення дерев'яний, з полотняною обшивкою.

Шасі — двостійкове з хвостовим костилем.

• К-1 на сайті «Уголок неба»

• Савин В.С. Планета "Константин". — Издательство: Харьков: Основа, 1994. — 312 с. — ISBN 5-7768-0407-8.
• Первые из первых. 75 лет ХГАПП. Под редакцией Героя Украины, Генерального директора ХГАПП А. К. Мялицы. Автор проекта В. С. Савин — Х.:ХГАПП; Основа, 2001. — 416 с. — ISBN 5-7768-0744-1.
• Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. - 2-е издание - М.: Машиностроение, 1978. - 576 с.