Армавір-Туапсинська залізниця

Армавір-Туапсинська залізниця
Статус	напіврозвалена
Повна назва	рос. дореф. Армавиръ-Туапсинская железная дорога (АТЖТ)
Штаб-квартира	Санкт-Петербург ; місто управления Ставрополь
Роки функціонування	з 1910 по 1917
Країна	Російська імперія
Ширина колії	1 520 мм
Материнська компанія	Акціонерне Товариство Армавір-Туапсинської залізниці → НКШС
Сайт	tuapsinka.ajp.ru

Зовнішні зображення
Загальна мапа: Армавір-Туапсинської, Ставрополь-Туапсинської, та Чорноморської (Туапсе–Сочі, позначена синім) залізниць. кінець 1917 р.
	Мапа залізниць (Пунктиром позначена неіснуюча нині ділянка Старомарьевська–Ставрополь–Армавір)

Армавір-Туапсинська залізниця — приватна залізниця, побудована в період з 1909 по 1917 рік.

Історія

У 1908 році акціонерне товариство інженера Перцова отримало дозвіл на будівництво залізниці, що сполучає Армавір з Туапсе[1]. Акціонерне Товариство Армавір-Туапсинської залізниці було створено 30 квітня 1909 року при активній підтримці уряду. Його організаторами були найбільші петербурзькі банки[2][3]. У статуті, затвердженому урядом 17 травня 1908 року, Товариству надавалися права будівництва та експлуатації залізничної лінії від станції Армавір до станції Туапсе з гілкою до міста Майкопу, а також будівництва портових споруд в Туапсе. Товариство мало право володіння залізницею і портовими спорудами протягом 81 року з дня відкриття по ній регулярного руху. У 1912 році Товариство отримало дозвіл на спорудження залізничної лінії Армавір — Ставрополь — Петровське — Дивне з відгалуженням на Благодарне (389 км)[4].

Правління Товариства розташовувалося в Санкт-Петербурзі за адресою: Адміралтейський пр., 8. Основний капітал Товариства спочатку становив 4 млн руб. Облігаційний капітал був створений шляхом випуску гарантованих урядом 4,5 % облігацій на суму 33,5 млн рублів. Власниками великих пакетів акцій товариства були:

Російсько-Азіатський банк (4000 акцій),
Північно-Кавказький комерційний банк (2500 акцій),
Азовсько-Донський комерційний банк (2000 акцій),
Петербурзький Міжнародний комерційний банк (1000 акцій),
англійський банкірський дім «Берч Крипс і Ко» (5500 акцій).

Відомими акціонерами товариства АТз були:

А. Путілов (директор правління товариства),
А. фон Дреєр та інші відомі люди,

а також маловідомі місцеві промисловці:

А. А. Тарасов (7157 акцій),
Ф. Я. Ніколенко (8150 акцій).

Близько половини всіх акцій випуску 1909 року було зосереджено в руках купців, козацтва та селянства Ставропольської губернії, Кубанської і Терської областей, завдяки чому А-Тз, здобула славу «народної залізниці».

Головна ділянка Армавір — Туапсе (236 км) введена в експлуатацію в 1915 році. Від неї були побудовані відгалуження Бєлорєченська — Майкоп (24 км, 1910 рік) і Курганна — Лабінська (32 км, 1917 рік). У 1916 році відкрито рух на східній ділянці Армавір — Ставрополь — Петровське.

У вересні 1918 року Армавір-Туапсинську залізницю націоналізовано і передано Народному комісаріату шляхів сполучення. У період громадянської війни залізниця сильно постраждала.

	У сочинському окрузі грузини, мабуть, не дуже сподівалися утриматися, а тому з перших же днів окупації приступили до руйнування, відправляючи все, що можливо, в Грузію. Так була розграбована Туапсинська залізниця , причому вивозили рейки, хрестовини, матеріали, навіть лікарняний інвентар; розпродано з аукціону багатомільйонне обладнання Гагринської кліматичної станції, зруйновано лісопромислова справа в Гаграх; виведено племінну худобу, розорені культурні маєтки і т. д. Все це робилося не в порядку «звичаїв громадянської війни», а в результаті планомірної тифлиської політики. Оригінальний текст (рос.) В сочинском округе грузины, по-видимому, не особенно надеялись удержаться, а потому с первых же дней оккупации приступили к разорению его, отправляя все, что возможно, в Грузию. Так была разграблена Туапсинская железная дорога, причем увозились рельсы, крестовины, материалы, даже больничный инвентарь; распродано с аукциона многомиллионное оборудование Гагринской климатической станции, разрушено лесопромышленное дело в Гаграх; уведен племенной скот, разорены культурные имения и т. д. Все это делалось не в порядке «обычаев гражданской войны», а в результате планомерной тифлисской политики.
— Деникин, т. 3, с. 82

Ділянка Армавір — Ставрополь в 1922 році була закрита і у подальшому не відновлювалася. У 1928 році добудовано та відкрито гілку Петровське — Благодатне. У 1930 році ділянку Петровське — Винодільне продовжено до станції Дивне. До 1930 року рух поїздів з Кавказької на Петровське було можливо тільки через Ставрополь. Потім за проектом, запропонованим ще в 1915 році Владикавказької залізниці, була побудована сполучна гілка Палагіада — Старомарьевська, після чого станція Ставрополь-Туапсинський була закрита (остаточно ліквідована в 1947 році).

Станом на 2017 рік частина є у складі Північно-Кавказької залізниці.

Економічний аспект будівництва залізниці

Північний Кавказ, і особливо Кубанська область, до початку XX ст. перетворилися в найбільший район товарного землеробства, поставляв все більшу кількість зерна на внутрішній та зовнішній ринки. Тільки через Азово-Чорноморські порти вивіз хлібопродуктів зріс з 5 млн пуд. (70-ті роки XIX ст.) до 80.4 млн пуд. (1904 рік)[5].

У степовій частині Закубання Майкопський, Баталпашинський і Лабінський відділи зібрали у 1906 р. хліба більше 60 млн пуд., з яких близько 30 млн пуд. склали хлібні надлишки[6]. Найбільш економічно розвиненим районом Закубання був Лабінський відділ з центром в Армавірі[7].

Однак відсутність густої мережі залізниць в Закубання стримувало його економічний розвиток, реалізація товарного хліба утруднялася. Владикавказька залізниця (ВлЖД), яка пролягала лише в північній частині Закубанья, з перевезеннями сільськогосподарської продукції не справлялася. Затоварювався і порт в Новоросійську, через який кубанський хліб йшов на експорт[8].

Результати будівництва

Акціонерне товариство Армавір-Tуапсинської залізниці (А-Тз) займало важливе положення в транспорті Кубанської області і зіграло велику роль в економічному розвитку цього краю. Залізниця з'єднала найбагатші райони Північного Кавказу з Владикавказькою залізничною магістраллю і портом Туапсе. Вона мала загальнодержавне значення, сприяючи освоєнню Кавказького узбережжя Чорного моря і Майкопських нафтових промислів.

Періодизація

Наразі можна виділити 3 способи періодизації залізниці:

по архітектурі і часу споруди,
за часом споруди,
за сучасним станом.

По архітектурі і часу спорудження

По архітектурі і часу споруд, а також часу введення, можна виділити західну і східну ділянки.

Початок будівництва західного ділянки, що з'єднує Туапсе і Армавір, збігається з початком будівництва самої залізниці.

У березні 1911 року в Петербурзі відбулося засідання комісії про нових залізних дорогах, на якій і затвердили продовження дороги на схід. З цього дня починає існувати східний ділянку[9]. Він починається в Армавірі і через Ставрополь йде на Дивне. Проектуванням цієї ділянки займалися інженери А.В. Верблюнер, Олександр Лаш і Йосип Годзевич, тому архітектура залізничних станцій тут відмінна від західної ділянки.

Заплановані ділянки і дата введення їх в дію

Армавір — Бєлорєченська – 1909–1910;
Бєлорєченська — Майкоп – 1909–1910;
Бєлорєченська — Туапсе – 1910–1914;
Армавір — Ставрополь – 1913-1916;
Курганна — Лабінська – 1915–1917;
Ставрополь — Петровське село – 1915–1916;
Петровське село — Винодільне – 1916;
Петровське село — Благодарне – 1928;
Винодельное — Дивне – 1928–1930;
Дивне — Еліста (діє);
Еліста — Волгоград (до 2030)[10];

На теперішній час

Наразі Туапсинка розділена на 3 ділянки:

Туапсе — Армавір (діюча ділянка ПКз);
Армавір — Ставрополь — Старомар'ївська (ділянка, зруйнований в громадянську війну і згодом розібрана);
Старомар'ївська — Свєтлоград — Дивне (ділянка, що з'єднана з ВлЗ перегоном Палагіада — Старомар'ївська в 1930 році).

Маршрут

Міст через р. Ташла

Міст в станиці Миколаївській

Водонапірна башта на станції Миколаївській

Туапсе,
Грецький,
Кривенківське,
Індик,
Гойтх,
Пшиш,
Навагинська,
Куринський,
Хадиженська,
Кабардинська,
Миколенкове,
Тверська,
Ганжа (Комсомольська),
Пшехська,
Бєлорєченська,
Гіагінська,
Дондуковська,
Курганна,
Андрієдмитрївка,
Армавір,
Убеженська (зруйнована),
Миколаївська (зруйнована),
Сенгилеевская (зруйнована),
Темнолеска (зруйнована),
Озерна (не діє)
Ставрополь-Туапсинський (не діє)
Ула (зруйнована),
Марієвка (Старомар'ївська),
Дубівка,
Кугути,
Петровське село (Свєтлоград),
Миколина балка,
Предтега (Эген),
Винодільне (Іпатово),
Дербетовка,
Дивне.

Рухомий склад

Парова тяга

На Армавір-Tуапсинській залізниці працювали такі типи локомотивів:

паровози серії Ы (спеціально випускалися для Армавір-Tуапсинської залізниці);
паровози серій Ов та Оп;
паровоз Е;
паровоз Су;
паровоз Л.

Парова тяга до середини 80-х років протрималася на ділянці Курганна — Шедок. Аж до 1994 року в Армавірі паровозами здійснювалися маневрові та господарські роботи. У 1996 році на станції Бєлорєченська був погашений котел останнього паровозу Туапсинки.

Цікаві факти

Армавір-Туапсинська залізниця була однією з останніх залізниць Росії, де зберігалася парова тяга. На деяких станціях (наприклад, на Бєлорєченській і Хадиженській) досі збереглися водяні колонки для заправки паровозів водою. Завдяки цьому зараз залізницею регулярно організовуються паровозні ретротури, і паровозні гудки, хоч і рідкісні, звучать і будуть звучати серед гір Західного Кавказу.

Див. також

Владикавказька залізниця
Водовід Tуапсинської залізниці поблизу села Татарка

Примітки

Развитие транспорта и торговли второй половине XIX - начале XX вв.(рос.)
http://www.firmsale.ru/library/998.html Архівовано 4 листопада 2017 у Wayback Machine. Дорога изобилия(рос.)
Армавир-Туапсинской Железной Дороги Общество. Облигация в 189 рублей (20 ф.ст), 1913 год^{[недоступне посилання з лютого 2019]}(рос.)
Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 33.
М. П. Бабичев. Массовые волнения крестьян и казаков Кубани в годы первой русской революции. — «Наш край». Краснодар, 1960, стр. 84.(рос.)
«Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России», Статистический сб. Министерства торговли и промышленности, СПб. 1912, стр. 134. Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 17.(рос.)
«Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска о состоянии области за 1914 г.», Екатеринодар, 1915, стр. 291—344. В состав Закубанья входили Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы Кубанской области.(рос.)
АГАКК, ф. 52, д. 36, лл. 4, 14-17; д. 40, л. 3.(рос.)
Губерния история Ставрополя и Ставропольского края(рос.)
Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года : ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ Архівовано 17 листопада 2010 у Wayback Machine.(рос.)

Посилання

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.

[1] Развитие транспорта и торговли второй половине XIX - начале XX вв.(рос.)

[2] ttp://www.firmsale.ru/library/998.html Архівовано 4 листопада 2017 у Wayback Machine. Дорога изобилия(рос.)

[3] Армавир-Туапсинской Железной Дороги Общество. Облигация в 189 рублей (20 ф.ст), 1913 год^{[недоступне посилання з лютого 2019]}(рос.)

[4] Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 33.

[5] М. П. Бабичев. Массовые волнения крестьян и казаков Кубани в годы первой русской революции. — «Наш край». Краснодар, 1960, стр. 84.(рос.)

[6] «Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России», Статистический сб. Министерства торговли и промышленности, СПб. 1912, стр. 134. Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 17.(рос.)

[7] «Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска о состоянии области за 1914 г.», Екатеринодар, 1915, стр. 291—344. В состав Закубанья входили Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы Кубанской области.(рос.)

[8] АГАКК, ф. 52, д. 36, лл. 4, 14-17; д. 40, л. 3.(рос.)

[9] Губерния история Ставрополя и Ставропольского края(рос.)

[10] Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года : ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ Архівовано 17 листопада 2010 у Wayback Machine.(рос.)