НАМИ-012

Парова вантажівка Sentinel S4, екземпляр якої був придбаний НАМІ 1936 року для дослідження і яка, можливо, була використана в перших розробках парової вантажівки НАМІ. Дивись також фото тієї самої вантажівки, що була придбана НАМІ .

1935 року в Науковому тракторному інституті (тодішня назва НАМІ) було створено бюро паросилових установок. У 1936 році там випробували легковий паромобіль Doble. 1938 року НАМІ придбав для досліджень шеститонний самоскид Sentinel S4 англійської фірми Сентінел з котлом низького тиску. Машину топили донецьким вугіллям і, попри величезну витрату вугілля — 152 кг на 100 км шляху, експлуатація виявилася вигідною, бо літр бензину коштував 95 копійок, а кілограм вугілля — лише 4 копійки.[2]

Наступного року на шасі ЯГ-6 був створений (можливо, скопійований з англійського)[3] паромобіль МП-28, що мав би працювати на рідкому паливі або антрациті. Але побудувати його до війни не встигли.

Після війни нові розробки парового автомобіля розпочалися з вивчення іноземного досвіду. 1946 року були проведені випробування німецького парового тягача «Саксенберг», результати яких задовольнили інженерів.[2] 7 серпня 1947 року Радою Міністрів СРСР було прийнято постанову «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов».

Після війни перед конструкторами НАМІ поставили завдання: створити для ліспромгоспів автомобіль, що працює на дровах. Такі автомобілі могли забезпечити безвідходне виробництво, адже лісорубів у країні вистачало: радянські табори були переповнені в'язнями.

На відміну від газогенераторних машин, що також були розповсюджені в СРСР на той час, паромобіль мав топитися не маленькими дровами, а великими, завдовжки до 50 см. Такі дрова використовувалися у стаціонарних парових машинах (локомобілях), однак топити ними парову машину автомобіля було запропоновано вперше.

Мова йшла не про експериментальні екземпляри — моделі, що розроблялися, були призначені для серійного випуску. Замовниками проекту були МДБ й ГУЛАГ. На оперативній нараді провідні інженери інституту прийшли до думки про неможливість створення парового автомобіля з заданими характеристиками. У НАМІ склали записку з викладом своєї позиції та направили її до уряду. Відповідь надійшла, начебто, від самого Берії, в ній зазначалося: «Ми вважаємо необхідною розробку такого автомобіля. Для успішного виконання завдання вам буде надана всіляка допомога».[4]

Постановою уряду для роботи над машиною було створено спеціальне конструкторське бюро. До нього ввійшли спеціалісти самого НАМІ, заводів ЗІС (тепер ЗІЛ) і МЗМА (тепер АЗЛК). До грудня 1948 року дослідний зразок був готовий.

На 100 км шляху йшло 350—450 кг дров.

Слідом за дослідним зразком наприкінці 1949 і в середині 1950 років були збудовані ще два автомобілі: зовні вони відрізнялися більш закругленними кабінами, з передка зникли масивні хромовані прикраси у вигляді «дзьоба». Обидва екземпляри випробувалися і як вантажівки, і як тягачі-лісовози.

Державні випробування автомобілів НАМИ-012 розпочалися 2 листопада 1950 року і завершилися 25 серпня 1951 року.[2]

Випробування відбувалися на Крайній Півночі. Морози доходили до -40 °C, вода бралася з місцевого озера. Наприкінці випробувань машини зробили пробіг за маршрутом Москва — Ярославль і назад. Загалом одна з них пройшла 16 тис. км, інша — 26 тис. км.

На основі випробувань комісія дійшла висновку, що машина має добру прохідність у завантаженому стані. Однак у порожньому стані через велику вагу, що припадала на передню вісь, паровий автомобіль НАМИ-012 мав меншу прохідність. Тому 1953 року збудували нову модель парової вантажівки — повноприводний лісовоз НАМИ-18, що не поступався найпотужнішому лісовозу того часу МАЗ-501.

Існував також проект парового автомобіля на рідкому паливі, щоправда, цей варіант залишився лише на папері.

Статті про ці машини й детальні розрахунки про їхню начебто фантастичну продуктивність публікувалися в автомобільних журналах і звітах НАМІ до кінця 1950-х років — переважно під прізвищами розробників, Шебаліна й Коротоношка.

Вантажівка на шасі лісовозу ЯАЗ-200. Автомобіль обладнано паросиловою установкою, що складалася з водотрубного котла й парової машини одинарного розширення й подвійної дії. Кількість циліндрів у парового двигуна — 3, робочий об'єм — 4590 см³, потужність 100 кінських сил, 74 кВт при 1000 обертах на хвилину. Паропродуктивність котлового агрегату — 600 кг пари на годину при тиску 25 атмосфер і перегріві до 425 °C. Випарувальна поверхня котла — 8 м². За середніх і форсованих навантажень ККД котлового агрегату (тобто самого лише котла, без парової машини, трансмісії тощо) становив до 70 %. Паливом були дрова, витрата яких становила 300—400 кг на 100 км. Коробки передач не було. Запас ходу з повним навантаженням на шосе по дровах 75 — 100 км, по воді — 150—180 км. Час, необхідний для початку роботи після розігріву парового котла — 23 — 40 хвилин, залежно від вологості дров.[5] Вантажопідйомність становила 6 т, з причепом — 12 т.

• Паровой автомобиль. // Большая советская энциклопедия. — Т. 32, 1955.