ЯТБ-1

15 листопада 1933 року Москвою проїхав перший тролейбус. Ця машина носила назву ЛК-1, що розшифровувалося як Лазар Каганович, що був тоді першим секретарем ЦК ВКП(б) і ініціатором відкриття тролейбусної мережі у місті Москва. Загальна компоновка ЛК була розроблена Науковим автотранспортним інститутом, електрообладнання було розроблене заводом «Динамо»; кузов — Завод імені Сталіна (зараз^[коли?] — ЗІЛ). ЛК мав шасі від автобуса Я-6 з дерев'яною несною рамою і дерев'яним каркасом з металевою обшивкою. Тролейбуси ЛК випускалися у 1933—1936 роках, у одиничному екземплярі виготовлено тривісний ЛК-3, усі інші були модернізованими версіями ЛК-1. ЛК мали двоє механічних дверей.

Однак, усе, що тільки розвивається, має і свої недоліки. У ЛК таких недоліків вистачало: у нього не було пневматичних гальм (з швидкості близько 20 км/год доводилося гальмувати механічним гальмом), не було склоочисників, а також опалення, гідропідсилювача керма. Тим не менше, такі тролейбуси возили людей. До того ж, якість конструкції загалом була низькою. Дерев'яні конструкції не були довговічними, і кузов «розхитувався» за лічені роки. Тому машини усувалися від експлуатації та списувалися вже у 4—5 річному віці, рідко більшому. У 1937 році тролейбус ЛК потрапив у аварію, впавши у річку, у якій загинули пасажири; тому незабаром ці машини були усунені від експлуатації.

Перший ЯТБ-1 виготовлено 26 липня 1936 року на ЯАЗі. Машина мала чимало переваг порівняно з ЛК-1 — дві автоматичні і досить широкі двері з пневмоприводом, склоочисники з пневмоприводом, опалення (6 електричних опалювачів), зручніший салон, і навіть сітки для багажу. Знижено рівень підлоги, що дозволило зробити лише одну сходинку при вході до салону. Детальніше про це в описі моделі. Однак у ЯТБ-1 була також дерев'яна рама і дерев'яний каркас, а такі матеріали не передбачали довговічності конструкції (ЯТБ-1 зазвичай служили до 10 років, хоч після капітальних ремонтів могли проїздити ще кілька років).

При збірці ЯТБ-1 відсоток ручної праці становив більш як 75 %, і дерева не жаліли, тому перші машини виходили важкуватими, а повна конструктивна маса 9-метрового тролейбуса становила близько 13 тонн. Однак з модернізацією вузлів та агрегатів тролейбуса, а також заміною деяких дерев'яних елементів конструкції на металеві, тролейбуси стали «худнути». Вже у 1937 році Ярославський автомобільний завод припиняє випуск ЯТБ-1 і починає випуск ЯТБ-2, що мав ряд удосконалень порівняно з ЯТБ-1, наприклад блок з пуско-гальмівними реостатами перенесено під підлогу з метою захисту від атмосферних опадів. Також у ЯТБ-2 з'являється перегородка кабіни водія.

ЯТБ-2 випускався з листопада 1937 по 1938 рік. Зовні це був той же ЯТБ-1, тільки трішки коротший, і мав деякі технічні вдосконалення. ЯТБ-2 ще «схуд» більш як на півтонни. Коли Москва отримала виписані з Англії тролейбуси фірми English Electric Company, один з яких був двохповерховим, Ярославський завод у 1938 створив двохповерховий тролейбус на базі даблдекера EEC, що мав назву ЯТБ-3. Це була тривісна машина з електродвигуном потужністю 74 кіловати. Однак вони не пішли у серійне виробництво, бо як показав досвід експлуатації, двохповерхові машини не підходили Москві. У 1938 запущений у серійне виробництво ЯТБ-4, що ще «схуд», та мав напівметалевий кузов, на ньому була застосована вдосконалена черв'ячна головна передача і новий компресор та ряд інших технічних вдосконалень. Однак у 1940 Ярославський автозавод припинив виробництво тролейбусів.

«Даблдекер» ЯТБ-3

Тролейбуси ЯТБ-1 експлуатувалися виключно у Радянському Союзі, де і пережили війну. Під час війни, деякі тролейбуси були евакуйовані, а деякі загинули під час війни. Недовговічна конструкція не дозволяла їм працювати довгий строк (усередньому вони працювали близько 10 років, хоча бувало і більше); а у 1940-х запущений у виробництво МТБ-82 з суцільнометалевим кузовом, надійніший за ЯТБ-1, хоча разом з тим, і він мав чимало недоліків. Тому деякі машини списувалися після надходження нового рухомого складу.

У процесі капітальних ремонтів, ЯТБ-1 нерідко міняли дерев'яний дах на металевий а також вдосконалювали електрообладнання та гальмівну систему. Також у 1940-х деякі машини переобладнувалися у вантажно-технічні тролейбуси. Останні ЯТБ-1 списано у кінці 1950-х років. Однак сараї та складські приміщення з кузовів автобусів та тролейбусів були не рідкістю у той час. Були такі і з ЯТБ-1, деякі навіть знаходилися на територіях тролейбусних депо. Одну машину у 1970-х роках відреставрували для участі у кінофільмах, і під час зйомок одного з них тролейбус згорів. Один кузов ЯТБ-1, знайдений у Ленінградській області у 1990-х роках, відреставрували, і тролейбус є зараз^[коли?] є ходовим і бере участь у парадах музейної техніки. Тролейбусові надали той самий номер №44, який він мав ще у 1936 році. Відреставрований ЯТБ-1 знаходиться у музеї електротранспорту у місті Санкт-Петербург.

ЯТБ-1 не експортувалися за кордон і працювали в межах Радянського Союзу. Найбільше таких було в Ленінграді (~130 шт.) і Москві (~ 120 шт.). В одиничних екземплярах вони працювали і в інших містах РРФСР. Були ці машини і в УРСР — такі їздили в Києві та Донецьку. У 1947 році ЯТБ-1 відкривали тролейбусний рух у місті Рига, скорше за все, це були вживані тролейбуси. Загалом їх випущено понад 250 штук.