Ганс Ледвінка

Ледвінка народився 14 лютого 1878 р. у містечку Клостернойбург, що на північному заході від Відня. В підлітковому віці допомагав дядькові у його власній механічній майстерні. Закінчив професійну школу у Відні.

У 21 рік влаштувався конструктором на заводі залізничних вагонів Schustala and Co. («Шустала і компанія») у Несельсдорфі.[1] Завод, що невдовзі був перейменований у Nesselsdorfer Waggonbau Fabrikgesellschaft («Несельсдорфер Вагонбау Фабрикгезельшафт»), вважався великим не тільки по австро-угорським, але й по загальноєвропейським міркам. У 1897 р. на ньому виготовили перший автомобіль — Nesselsdorf Präsident, а в наступному році розпочалось його серійне виробництво. Ледвінка взяв участь у розробці трансмісії першої партії з 10 автомобілів. А у 1900 р. вже самостійно спроектував та виготовив гоночний автомобіль з двигуном Benz потужністю 12 к. с., що розвивав максимальну швидкість 90 км/год (за деякими даними на цьому автомобілі барон фон Лібег досяг 112 км/год).

У 1901 р. був призначений на посаду головного конструктора автомобільного відділу та зайнявся оновленням модельної гами. Його активна робота з новими двигунами та шасі у 1905 р. призвела до того, що автомобілі з Несельсдорфа стали відповідати європейським стандартам. Однією з перших була розроблена модель NW-B, а через деякий час — модель S.

У 1902—1905 рр. працював у Відні на заводі парових машин Friedmann und Knoller («Фрідман унд Кноллер»). Повернувшись у Несельсдорф у 1906 р. зайнявся конструюванням автомобіля вищого класу. У 1907 р. Ледвінка вже розробляв систему гальм на усі колеса. Починаючи з цього часу та до 1916 р. брав участь у створенні ряду моделей, у тому числі спортивних.

У 1916 р., Ледвінка будучи вже доктором та шеф-конструктором фірми, отримав запрошення на роботу до австрійської збройної компанії Steyr Werke. Війна закінчувалась, та її керівництво вирішило розпочати виробництво автомобілів. Прийнявши запрошення інженер взявся проектувати нову модель — «Ваффенавто» або Steyer II — значну за габаритами та технічно прогресивну машину. Чотирициліндровий двигун з верхнім розподільчим валом, робочим об'ємом 3325 см куб. розвивав 40 к. с. при 2400 об/хв. Коробка передач була 4-ступеневою, гальмами оснащувались усі колеса. У 1920—1924 рр. фірма виготовила 2150 автомобілів моделі ІІ.

У кінці 1921 р. Ледвінка повернувся на свою попередню фірму. До того часу Австро-Угорська імперія розпалась, а Чехословаччина стала самостійною державою. Місто Несельсдорф перейменували у Копрживніце, а фірму «Несельсдорфер Вагонбау» з 1923 р. — у Tatra.

Шасі з хребтовою рамою та опозитним двигуном Tatra 11

Повернення Ледвінки на пост технічного директора привело «Татру» у число провідних європейських автомобілевиробників. На рахунку конструктора численні винаходи та оригінальні технічні рішення. Зокрема, у 1922 р. Ледвінка створив модель Tatra 11, де як тримальний елемент використав центральну трубу (так звана хребтова рама) до котрої спереду кріпився двоциліндровий двигун з повітряним охолодженням.

У 1933 р. в умовах строгої секретності[2] був створений прототип Tatra V 570 — компактний автомобіль з аеродинамічним кузовом (автор кузова конструктор Еріх Юбельаккер) та двоциліндровим двигуном робочим об'ємом 850 см³. Слід зазначити, що в той час автомобілі з аеродинамічними кузовами у світі були ще вкрай непоширеними. А через рік на автосалонах у Парижі та Лондоні була представлена задньомоторна Tatra 77, на котру дуже схвально відреагувала публіка.

Продовженням ідей задньомоторних автомобілів з обтічними кузовами були моделі 77а (модифікація с 70-сильним двигуном), 87, 97.

Ганс Ледвінка представляє Адольфу Гітлеру двигун та трансмісію «Татри 77» на Берлінському мотор-шоу (8 березня 1934 р.)

У 1938 р. Чехословаччину окупувала Німеччина. Нова влада призначила Ледвінку директором заводу Tatra, причому у відповідному документі він був названий «геніальним та всесвітньо відомим конструктором». Причин тому багато, зокрема прогресивні автомобілі «Татра» користувались популярністю серед офіцерів Вермахту,[2] ними цікавилися Порше та, навіть, Гітлер. Єдиною важкою вантажівкою Верхахту була створена у 1942 р. Tatra 111. Через такі досягнення по закінченню війни Ледвінка провів 5 років у в'язниці (відповідно за звинуваченням у співпраці з Німецькими окупаційними військами). Однак будучи ув'язненим допомагав конструкторам «Татри» у створенні «Татраплану».[2] Повністю реабілітували Ледвінку аж у 1992 р. Ймовірно, саме цей факт і слугував причиною забуття імені конструктора у післявоєнній Східній Європі.

Після звільнення у 1951 р. Ледвінка переїздить до Австрії, де отримує посаду технічного директора Steyr-Daimler-Puch.[3] Невдовзі австрійський завод розпочав виробництво автомобілів за ліцензією «Фіата».

У 1961 р. Ледвінка став лоуреатом Медалі Рудольфа Дизеля.

Помер 2 квітня 1967 р. у Мюнхені у віці 89 років.

Усі післявоєнні автомобілі Tatra (моделі 600, 603, 613) були якщо не значною модернізацією, то втілювали ідеї та напрацювання Ганса Ледвінки. Аналогічно «Шкоди»: моделі 440, Octavia, 1200, 1201, 1202 мали хребтові рами, повністю незалежні підвіски (й особливо задню з хитними півосями), а задньомоторне компонування незважаючи на його витіснення переднім приводом застосовувалось на моделях 1000 МВ, 100, 105.

У 2007 р. Ледвінка був включений до Європейського залу автомобільної слави.

«Порше украл „Жука“ у чешского конструктора Ледвинки» на radio.cz