Морське страхування

Морське страхування було найдавнішим добре розвиненим видом страхування, що походить від грецької та римської морської позики. Це були найдавніші інструменти хеджування ризиків, які наші предки використовували для зменшення ризику в середньовічні часи, — це морські / морські (Mutuum) позики, контракт на користь та векселі.[1] Окремі договори морського страхування були розроблені поблизу Генуї, в Камольї[2] в 1853 р. та інших італійських міст у ХIV ст. і поширилися на північ Європи. Премії варіювались завдяки інтуїтивно зрозумілим оцінкам змінних ризиків за сезонами та піратами.[3] Сучасне морське страхове право виникло в Lex mercatoria (торговець законом). У 1601 р. В Англії була створена спеціалізована палата безпеки, відокремлена від інших судів. До кінця XVII століття значення Лондона як центру торгівлі зростало, зростаючим попитом на морське страхування. Наприкінці 1680-х Едвард Ллойд відкрив кав'ярню на Тауер-стріт у Лондоні. Незабаром він став популярним пристанищем для власників кораблів, купців та капітанів кораблів, а отже, надійним джерелом останніх новин судноплавства.[4]

Кав'ярня Ллойда була першим ринком морського страхування. Це стало місцем зустрічей учасників судноплавної галузі, які бажають застрахувати вантажі та судна, та тих, хто готовий брати участь у таких заходах. Ці неформальні починання призвели до створення лондонського страхового ринку «Ллойдс» та декількох пов'язаних з цим судноплавних та страхових компаній. Учасники страхового договору зрештою створили комітет і перейшли до Королівської біржі на Корнхіллі як Товариство Ллойда. Створення страхових компаній, розвивається інфраструктура спеціалістів (таких як суднові брокери, адміралтейські юристи, банкіри, геодезисти, регулятори збитків, регулятори загальних середніх показників та ін.)та зростання Британської імперії дали англійському законодавству видатне значення в цій галузі який він значною мірою підтримує і складає основу майже всієї сучасної практики. Лорд Менсфілд, лорд Верховний суддя в середині вісімнадцятого століття, розпочав злиття принципів торгівлі законами та загального права. Зростання лондонського страхового ринку призвів до стандартизації полісів, а судовий прецедент надалі розвивав морське страхове право. У 1906 році Закон про морське страхування кодифікував попереднє загальне право; це одночасно надзвичайно ретельна та стисла робота. Хоча назва Закону стосується морського страхування, загальні принципи застосовуються до всіх видів страхування, не пов'язаних із життям. У 19 столітті Ллойд та Інститут лондонських страхувальників (група страховиків лондонських компаній) розробили між собою стандартизовані положення про використання морського страхування, і вони зберігаються з тих пір. Вони відомі як Інститутські положення, оскільки Інститут покривав витрати на їх публікацію. Із морського страхування виросли неморське страхування та перестрахування. Морське страхування традиційно формувало більшість підприємств, які були записані в Lloyd's. В даний час морське страхування часто групується з авіаційними та транзитними (вантажними) ризиками, і в цій формі воно відоме під абревіатурою «MAT».

Для морських страхових агентств прийнято конкурувати з пропозиціями місцевих страховиків. Ці спеціалізовані агенції часто заповнюють прогалини на ринку, забезпечуючи покриття важкодоступних або неясних морських страхових ризиків, для яких інакше було б важко або неможливо знайти страхове покриття. Ці агенції можуть стати досить великими і врешті-решт стати маркет-мейкерами. Вони працюють найкраще, коли їхнє повсякденне управління не залежить від страховиків, які забезпечують їх капіталом для покриття ризиків від їх імені.

Закон про морське страхування включає, як графік, стандартний поліс (відомий як «форма SG»), який сторони могли вільно використовувати, якщо забажають. Оскільки кожен термін у політиці був перевірений принаймні двома століттями судового прецеденту, політика була надзвичайно ретельною. Однак це також було виражено досить архаїчно. У 1991 році лондонський ринок випустив нову стандартну формулювання політики, відому як форма MAR 91, використовуючи положення Інституту. Форма MAR — це просто загальна страхова заява; Інститутські положення використовуються для викладу деталей страхового покриття. На практиці політичний документ, як правило, складається з форми MAR, яка використовується як обкладинка, а пункти зшиті зсередини. Як правило, кожен пункт буде штампований, при цьому штамп накладається як на внутрішню обкладинку, так і на інші статті; ця практика використовується, щоб уникнути заміни або вилучення речень. Оскільки морське страхування, як правило, оформляється підпискою, починається форма MAR: ми, Андеррайтери, погоджуємось зобов'язувати себе кожного, а не одного для іншого […]. З юридичної точки зору, відповідальність за страховим полісом є декількома і не є спільною, тобто всі страхові партнери несуть відповідальність разом, але лише за свою частку або частку ризику. Якщо один андеррайтер повинен виконати дефолт, решта не несе відповідальності за вибір його частки претензії. Як правило, морське страхування розподіляється між суднами та вантажем. Страхування суден загальновідомо як «Корпус та машини» (H&M). Більш обмеженою формою покриття є «Total Loss Only» (TLO), що зазвичай використовується як перестрахування, яке покриває лише загальну втрату судна, а не будь-яку часткову втрату. Покриття може бути або «подорож», або «час». Основа «подорожі» охоплює транзит між портами, визначеними в політиці; «часовий» підхід охоплює період, як правило, один рік, і є більш поширеним.

Морська політика, як правило, покривала лише три чверті зобов'язань страхувальника перед третіми сторонами (Інститутські клаузули Халс 1.10.83). Типові зобов'язання виникають щодо зіткнення з іншим кораблем, відоме як «збіг» (зіткнення з нерухомим об'єктом є «алісією»), та видалення аварії (аварія може служити для блокування гавані, наприклад). У 19 столітті судновласники об'єдналися в клуби взаємного андеррайтингу, відомі як Клуби захисту та відшкодування шкоди (P&I), щоб застрахувати решту чверті відповідальності між собою. Ці клуби існують і сьогодні і стали зразком для інших спеціалізованих та некомерційних морських та неморских взаємних відносин, наприклад, щодо забруднення нафтою та ядерних ризиків. Клуби працюють на основі згоди прийняття судновласника як члена та стягуючи початковий «дзвінок» (премія). З накопиченим фондом буде придбано перестрахування; однак, якщо досвід втрат є несприятливим, може бути здійснено один або кілька «додаткових дзвінків». Клуби також зазвичай намагаються нарощувати резерви, але це суперечить їхньому взаємному статусу. Оскільки режими відповідальності різняться у всьому світі, страховики зазвичай обережно обмежують або виключають відповідальність за американським законом Джонса.

Ці два терміни використовуються для диференціації ступеня доказу втрати судна чи вантажу. Фактичний загальний збиток настає, коли збитки або вартість ремонту явно дорівнюють або перевищують вартість майна. Конструктивний загальний збиток — це ситуація, коли вартість ремонту плюс вартість санації дорівнює або перевищує вартість. Використання цих термінів залежить від наявності майна, що залишається для оцінки збитків, що не завжди можливо внаслідок втрат кораблів на морі або загальної ситуації крадіжок. У цьому відношенні морське страхування відрізняється від неморського страхування, за допомогою якого страхувальник повинен довести свою втрату. Традиційно, за законом, морське страхування розглядалося як страхування «пригод», коли страховики мали частку в судні та / або вантажі, а не просто цікавили фінансові наслідки виживання об'єкта.

Термін «конструктивні повні втрати» також використовувався ВМС США під час Другої світової війни для опису військово-морських суден, які були пошкоджені до такої міри, що їх було економічно не ремонтувати. Найчастіше це застосовувалося до кораблів есмінців у 1945 році, в останній рік війни, багато з яких були пошкоджені камікадзе. На той час для війни було доступно достатньо кораблів, які при важких пошкодженнях можна було б утилізувати[5].

Морська аварія — значення морського страхування є «рівномірним розподілом серед усіх зацікавлених сторін таких витрат або збитків».

Морські аварії відрізняються від морського страхування. Для того, щоб вона була належним чином оголошена, 1) має бути подія, яка не залежить від судновласника, що загрожує всьому рейсу; 2) має бути добровільна жертва, 3) має бути щось врятоване. Добровільна жертва може бути викиданням певного вантажу, використанням буксирів або залпів чи пошкодженням судна, будь то добровільне заземлення, свідома робота двигунів, що призведе до збитків. Загальне середнє вимагає від усіх зацікавлених сторін у морському підприємстві (корпус / вантаж / вантаж / бункери) внести свій внесок у добровільну жертву. Вони розподіляють витрати пропорційно «вартості ризику» в пригоді. Особливими втратами є термін, що застосовується до часткових втрат, будь то корпус або вантаж.

Аварія — це ситуація, коли страхувальник недострахував, тобто застрахував предмет менше, ніж він вартий. Для зменшення суми вимоги, що підлягає сплаті, застосовуватиметься середнє значення. Регулятор — це спеціаліст з морських вимог, відповідальний за коригування та надання загального середнього твердження. Регулятор в Північній Америці є «членом асоціації регуляторів середнього рівня». Щоб забезпечити справедливість коригування, судновласник призначає загального регулятора середнього рівня і сплачує страховику.

Перевищення — це сума, яку виплачує страхувальник, і зазвичай виражається як перша сума, що підлягає сплаті, аж до граничної межі, у разі збитку. Надлишок може застосовуватися, а може і не застосовуватися. Це може бути виражено в грошових або процентних показниках. Зазвичай надлишок використовується для стримування моральної небезпеки та для усунення невеликих вимог, які непропорційно дорого обробляються. Термін «надлишок» означає «франшизу» або «утримання».

Співстрахування, яке, як правило, регулює непропорційне перестрахування за договором, — це перевищення, виражене як частка відшкодування у відсотковому відношенні та застосовується до всієї вимоги. Співстрахування — це покарання, накладене на страхувальника страховим перевізником за звітування / декларування / страхування вартості матеріального майна або доходу від бізнесу. Штраф базується на відсотках, зазначених у полісі, та сумі, про яку повідомляється. Як приклад: судно, яке насправді оцінюється в 1 000 000 доларів, має застереження про співстрахування на 80 %, але страхується лише на 750 000 доларів. Оскільки його застрахована вартість становить менше 80 % від її фактичної вартості, коли вона зазнає збитків, страхова виплата підлягатиме заниженню покарання, страхувальник отримає 750000/1000000-го (75 %) відшкодованого вимоги за вирахуванням франшиза.

Це обидві застарілі форми раннього перестрахування. Обидва вони є технічно незаконними, оскільки не мають страхових відсотків, а тому не підлягають виконанню в законі. Політика, як правило, була позначена як P.P.I. (Політика є доказом інтересу). Їх використання продовжувалось і в 1970-х роках, перш ніж вони були заборонені Ллойдом, головним ринком, і на той час вони стали не чим іншим, як грубими ставками. «Тоннер» був просто «політикою», що визначала загальні валові втрати тоннажу за рік. Якщо ця втрата була досягнута або перевищена, поліс виплачується. «Китаєць» застосовував той же принцип, але навпаки: таким чином, якщо ліміт не був досягнутий, поліс виплачувався.

Існують різні політики спеціалістів, включаючи:

• Ризики новобудови: покриває ризик пошкодження корпусу під час його будівництва.
• Страхування відкритого вантажу або відправника: цей поліс може придбати перевізник, вантажний брокер або вантажовідправник як покриття товарів вантажовідправника. У випадку втрати або пошкодження цей вид страхування[6] сплачує справжню вартість вантажу, а не лише юридичну суму, за яку відповідає перевізник.
• Страхування яхт: Страхування прогулянкових кораблів загальновідомо як «страхування яхт» і включає покриття відповідальності. Менші судна, такі як яхти та рибальські судна, зазвичай оформляються на підставі «зобов'язуючого органу» або «рядового ковзання».
• Військові ризики: Загальне страхування каско не покриває ризики плавання судна в зону бойових дій. Типовим прикладом є ризик для танкера, який пливе у Перській затоці під час війни в Перській затоці. Зони воєнних ризиків встановлює Лондонський Спільний військовий комітет, який перейшов на включення Малаккської протоки як зони воєнних ризиків через піратство. Якщо напад класифікується як «бунт», то на нього поширюватимуться страховики з ризиком війни.
• Підвищена вартість (IV): Покриття підвищеної вартості захищає судновласника від будь-якої різниці між страховою вартістю судна та ринковою вартістю судна.
• Прострочене страхування: це вид страхування, який зараз в значній мірі застарів через розвиток комунікацій. Це була рання форма перестрахування, і її придбав страховик, коли корабель запізнився з прибуттям до порту призначення, і існував ризик того, що вона могла бути загублена (але, рівною мірою, могла бути просто затримана). Прострочена страховка «Титаніка» була знаменита на порозі «Ллойда».
• Страхування вантажів: Страхування вантажів передбачене Інститутськими клаузульними положеннями, з покриттям на основі A, B або C, причому A має найширше покриття, а C — найбільш обмежене. Цінний вантаж відомий як вид. Інститутські застереження також існують для страхування певних видів вантажів, таких як заморожені продукти, заморожене м'ясо та окремі товари, такі як основна нафта, вугілля та джут. Часто ці умови страхування розробляються для конкретної групи, як це відбувається у випадку з Інститутською федерацією асоціацій олійних культур, насіння та жиру (FOFSA), погоджених із Федерацією олійних, насіннєвих та жирових асоціацій та Інститутськими умовами товарних торгів використовуються для страхування відправлень какао, кави, бавовни, жирів та олій, шкір, шкір, металів, насіння олії, рафінованого цукру та чаю та узгоджені з Федерацією товарних асоціацій. Також дискутували щодо страхових полісів для подолання забруднення пластиком внаслідок втрат вантажів у морі. Наприклад, морські страхові поліси повинні враховувати відповідальність за забруднення морського пластику, очищення та охорону моря[7].

Особливістю морського страхування та загалом страхового законодавства є використання умов умови та гарантії. В англійському законодавстві умова, як правило, описує частину договору, яка є основоположною для виконання цього контракту, і, якщо її порушено, сторона, що не порушує право, має право не лише вимагати відшкодування збитків, але і розірвати договір на підставі було порушено стороною, яка порушила.

На відміну від цього, гарантія не є принциповою для виконання договору, а порушення гарантії, хоча породження позову про відшкодування збитків, не дає право стороні, яка не порушує право, розірвати контракт. Значення цих термінів зворотне у законодавстві про страхування. Дійсно, гарантія, якщо вона не буде суворо дотримана, автоматично звільняє страховика від подальшої відповідальності за договором страхування. Запевнений не захищається від свого порушення, якщо він не може довести, що страховик своєю поведінкою відмовився від свого права посилатися на порушення, що передбачено в статті 34 (3) Закону про морське страхування 1906 (MIA). Крім того, за відсутності чітких гарантій МВС передбачає їх, зокрема гарантію надання морського судна на початку рейсу в рамках рейсу (розділ 39 (1)) та гарантію законності застрахованого рейсу (розділ 41).[8]

Термін «порятунок» відноситься до практики надання допомоги судном, що зазнає лиха. Окрім врахування того, що море традиційно є «місцем безпеки», матроси, які мають честь надавати допомогу за потребою, очевидно, в інтересах страховиків заохочувати допомогу суднам, котрі знаходяться під загрозою аварії. Політика, як правило, включає застереження про позов і позов, яке покриватиме обґрунтовані витрати, понесені судновласником, щоб уникнути більших збитків.

У морі корабель, що зазнав лиха, зазвичай погоджується на «відкриту форму Ллойда» з будь-яким потенційним порятунком. Відкрита форма Ллойда (LOF) є стандартним контрактом, хоча існують і інші форми. Відкрита форма Ллойда має назву «Немає ліків — немає зарплати»; намір полягає в тому, що якщо спроба врятувати не буде успішною, винагорода не буде призначена. Однак цей принцип був послаблений в останні роки, і тепер нагороди дозволяються в тих випадках, коли, хоча судно могло затонути, забруднення вдалося уникнути або пом'якшити.

За інших обставин «рятівник» може посилатися на умови SCOPIC (найновіша та найпоширеніша версія — SCOPIC 2000), на відміну від LOF, ці терміни означають, що рятівник буде виплачений, навіть якщо спроба порятунку не буде успішною. Сума, яку отримує рятувальник, обмежена для покриття витрат на спробу порятунку та на 25 % вище. Одним з основних негативних факторів при зверненні до SCOPIC (від імені рятувальника) є те, що спроба порятунку є успішною, сума, на яку може врятуватись спас за статтею 13 Закону про зниження, знижується.

Відкрита форма Ллойда, після узгодження, дозволяє спроби відновлення починати негайно. Розмір будь-якої винагороди визначається пізніше; хоча стандартне формулювання стосується арбітражу голови Ллойда щодо будь-якого рішення, на практиці роль арбітра передається спеціалістам з адміралтейства, які контролюють якість. Корабель, захоплений на війні, називається виграшем, а викрадачі мають право на призові гроші. Знову ж таки, цей ризик покривається стандартною політикою.

Найважливіші розділи цього Закону включають: § 4: поліс без страхового відсотка є недійсним.: § 17: накладає мито на страхувальника uberrimae fides (на відміну від застереження emptor), тобто, що на питання потрібно відповідати чесно та ризик, що не зазначений неправильно.: § 18: заявник страховика зобов'язаний розкрити всі суттєві факти, що стосуються прийняття та оцінки ризику. Якщо цього не зробити, це відоме як нерозголошення або приховування (у цих умовах існують незначні відмінності), і страховик втрачає чинність страховою діяльністю: § 33(3): Якщо [гарантія] не [точно] дотримана, то, за умови будь-якого прямого положення в полісі, страховик звільняється від відповідальності з дати порушення гарантії, але без шкоди для будь-якої відповідальності, понесеної ним до цієї дати.: § 34(2): де гарантія була порушена, страхувальник не захищає, що порушення було усунено, а гарантія виконана до втрати.: § 34(3): страховик може відмовитись (ігнорувати) порушення гарантії .: § 39 (1): мається на увазі гарантія того, що судно повинно бути придатним для плавання на початку свого плавання і для цілей цього (лише політика плавання) .: § 39 (5): жодної гарантії того, що судно має бути придатним для плавання протягом період політики (політика часу). Однак, якщо запевнений свідомо дозволяє непридатному для плавання судном, відпливати, страховик не несе відповідальності за збитки, спричинені неплатоспроможністю.: § 50: може бути призначений поліс. Як правило, судновласник може призначити вигоду від полісу заставнику судна.: §§ 60-63: займається питаннями конструктивної повної втрати. Страхувальник може, попереджаючи, вимагати повної конструктивної збитковості, якщо страховик отримує право на судно або вантаж, якщо він згодом з'явиться. (На відміну від фактичної загальної втрати описується фізичне знищення судна або вантажу.): § 79: йдеться про суброгацію, тобто права страховика стояти на місці застрахованого страхувальника та відшкодовувати пошкодження для власної вигоди. Додаток 1 Закону містить перелік визначень; графік 2 містить формулювання типової політики.

Австралія прийняла змінену редакцію цього Закону, яка є Законом про морське страхування 1909 року.

Морське страхування завжди складається на випадок виникнення, що охоплює позови, що виникли внаслідок пошкодження або травми, що мали місце протягом періоду дії полісу, незалежно від того, коли пред'являються претензії. Особливості політики часто включають розширення охоплення предметів, типових для морського бізнесу, таких як відповідальність за пошкодження контейнерів та вивезення сміття.

Франшиза — це перша сума вимоги, яку страхувальники несуть самі. Іноді франшиза може бути нульовою, але в більшості випадків франшиза застосовується до вимог, поданих за полісом морського страхування.

• Класифікаційне товариство

• Birds, J. Birds' Modern Insurance Law. Sweet & Maxwell, 2004. (ISBN 0-421-87800-2)
• Donaldson, Ellis, Wilson (Editor), Cooke (Editor), Lowndes and Rudolf: Law of General Average and the York-Antwerp Rules. Sweet & Maxwell, 1990. (ISBN 0-420-46930-3)
• John, A. H. "The London Assurance Company and the Marine Insurance Market of the Eighteenth Century, " Economica New Series, Vol. 25, No. 98 (May 1958), pp. 126–141 in JSTOR
• Roover, Florence Edler de. "Early Examples of Marine Insurance, " Journal of Economic History Vol. 5, No. 2 (Nov., 1945), pp. 172–200 in JSTOR
• Wilson, DJ, Donaldson (1997). Lowndes and Rudolf: General Average and the York-Antwerp Rules. British Shipping Law Library: Sweet & Maxwell. ISBN 0-421-56450-4.

• UK case relating to legal definitions (The No. 1 Dae Bu)