Ту-123

Проект «літака 123» передбачав міжконтинентальний надзвуковий безпілотний літак-снаряд з термоядерним зарядом, створений на базі «літака 121» (Ту-121, виріб «З»). Відмінність «123-го» було у великих розмірах і більш потужному ТРДД НК-6, астроінерціальній системі управління. Також був ескізний проект «літака 133» з додатковими підвісними паливними баками. Всі роботи по 121, 123 та інших аналогічних проектах були припинені як безперспективні і було вирішено розвивати ударні системи на основі балістичних ракет. Назва «літак 123» перейшло до нового проекту БПЛА — розвідувального.

Розробка БПЛА Ту-123 була розпочата в ОКБ-156 А. Н. Туполєва в 1960 році, а точніше, в його новому підрозділі «відділ К». 16 серпня 1960 року вийшла Постанова СМ СРСР про створення безпілотного літака-розвідника ДБР-1 «Яструб». На відміну від вихідного літака І121К, згідно з новим призначенням розвідувальний БПЛА повинен був обладнуватися апаратурою фото- і радіорозвідки, системами повернення в задану точку і безпечної доставки на землю отриманих розвідувальних матеріалів. Додатково КБ доручалося опрацювати можливість багаторазового використання цього безпілотника.

Новий літак-розвідник отримав позначення І123К (Ту-123) або ДБР-1 (дальній безпілотний розвідник). Заводські випробування були завершені у вересні 1961 року, а державні — у грудні 1963 року. Постановою Ради Міністрів СРСР №444-178 від 23 травня 1964 року система дальньої безпілотної фото- і радіотехнічної розвідки ДБР-1 «Яструб» була прийнята на озброєння ВПС СА. Серійне виробництво здійснювалося в Воронежі, на заводі № 64, з 1964 по 1972 р. Всього було виготовлено 52 вироби.

Система стояла на озброєнні розвідувальних підрозділів ВПС, що дислокувалися в західних прикордонних військових округах, до 1979 року. Теоретично розвідники могли виконувати завдання над всією центральною і західною Європою, хоча реальних польотів БПЛА над цією територією не виконувалося. Тим не менш, запуски цих БПЛА в ході навчань неодноразово підтверджували високу надійність і заявлені льотно-технічні характеристики. А після прийняття на озброєння розвідника Міг-25Р комплекси ДБР-1 поступово стали знімати з експлуатації.

Система ДБР-1 складалася з стартового автомобіля САРД-1 (СТА-30) на базі ракетного тягача МАЗ-537 з напівпричепом — стартової установкою СУРД-1 (СТ-30), контрольно-стартової машини КАРД-1С (КСМ-123) та власне БПЛА.

Літак являв собою суцільнометалевий моноплан з трикутним крилом і трапецієподібним оперенням. Крило мало стрілоподібність по передній кромці 67 град., по задній кромці була невелика зворотна стрілоподібність 2 град. Крило не мало ніяких засобів механізації і управління, і все управління БПЛА в польоті здійснювалося цільноповоротним кілем і стабілізатором, причому стабілізатор відхилявся синхронно — для керування по тангажу, і диференціально — для управління по крену. Привід рульових поверхонь — гідравлічними рульовими приводами, охолоджуваними в польоті спиртоводяною сумішшю. Фюзеляж конструктивно складався з шести відсіків.

У носовому відсіку Ф-1 монтувалася вся розвідувальна і частина навігаційно-пілотажної апаратури. Цей відсік був багаторазовим приладовим контейнером що саджався окремо, тоді як інша частина БПЛА (відсіки Ф-2 — Ф-6) була одноразовою. Відсіки Ф-2, Ф-3 і Ф-4 являли собою суцільнозварні інтегральні паливні баки для паливної системи ємністю 19000 літрів. У кормових відсіках Ф-5 і Ф-6 встановлювався турбореактивний двигун КР-15-300, агрегати електроустаткування, рульові приводи, гальмівний парашут, система охолодження.

Короткоресурсний двигун КР-15-300 створювався в КБ С. Туманського спеціально під БПЛА Ту-121 і був розрахований для виконання крейсерських висотних надзвукових польотів. Двигун мав максимальну форсажну тягу 15000 кгс., але в польотному форсажном режимі тяга становила близько 10000 кгс. Двигун був розрахований на ресурс в 50 мотогодин. Для старту і розгону на літаку встановлювалися два стартових твердопаливних прискорювача ПРД-52 з тягою 75000-80000 кг кожен. Прискорювачі після роботи відокремлювалися від фюзеляжу БПЛА на п'ятій секунді після старту. Максимальна швидкість апарату 2700 км/год.

У носовій контейнері знаходився перспективний аэрофотоаппарат AFA-41/20М, три планових аэрофотоаппарата AFA-54/100М, фотоелектричний експонометр СУ3-РЕ, станція радіотехнічної розвідки (РТР) СРС-6РД «Ромб-4А», доплерівська навігаційна станція, радіовідповідач, радіомаяк, автономна система електропостачання, система кондиціонування і наддуву, парашутна посадочна система, четиристійкове шасі з пневмоприводом. Для зручності обслуговування носовий контейнер технологічно разстиковувався на три частини (відсіки), без роз'єднання комунікацій та електрокабелів. До літака (відсіку Ф-2) контейнер кріпився чотирма пневмозамками. Зберігання і транспортування носового контейнера проводилася у спеціальному автомобільному закритому напівпричепі.

Система управління БПЛА — програмований перед польотом за заданим маршрутом навігаційно-пілотажний комплекс. На кінцевому етапі повернення літак наводився з приводної радіостанції комплексу.

Попередня підготовка БПЛА до вильоту забезпечувалася засобами технічної позиції, і при цьому одна техпозиція могла забезпечити роботу декількох стартових позицій. Перевірка систем проводилася з кузова КСМ-123, команда на старт видавалася з СТА-30 або за допомогою виносного пульта, оскільки було небезпечно перебувати в кабіні тягача при старті майже тридцятиметрового виробу. Для запуску двигуна на літаку стояли два стартер-генератори, для живлення яких довелося допрацьовувати силову установку МАЗ-537 установкою авіаційного генератора на 28 вольт.

БПЛА стартував зі стріли установки СТ-30 з кутом +12 град. до горизонту. На п'ятій секунді відділялися стартові прискорювачі, на дев'ятій секунді відстрілювався дозвукових колектор повітрозабірника. Літак досягав маршової висоти польоту 19 км, яка в міру випрацювання палива в кінці маршруту становила 22,8 км. Політ і робота фотоустановок відбувалися за раніше закладеною програмою. Після розвороту назад і підльоті до місця посадки на відстані 400-500 км автоматично включалася бортова апаратура радіоприводу.

На землі в цей час працювала РЛС системи ДБР-1 у режимі огляду. Після захоплення і впізнання БПЛА РЛС переходила в режим автосупроводу і включалася система радіоприводу, що видавала команди на борт про радіонаведення і приземлення приладового відсіку в заданій точці. Проводився зупинка двигуна, злив залишків палива з баків і переведення БПЛА в режим набору висоти з метою більш ефективного гасіння швидкості. Випускався гальмівний парашут над соплом двигуна і БПЛА починав зниження. Потім відстрілювався приладовий носовий відсік БПЛА і вводився в дію посадковий парашут відсіку. Для амортизації випускалися чотири опори шасі, і після приземлення включався автоматичний радіомаяк, для полегшення пошуку приладового відсіку наземної командою.

Відсік приладів розроблявся як багаторазовий, а ось інша частина БПЛА була одноразовою — гальмівний парашут не рятував від руйнування центральну і хвостову частину літака.

• (англ.) Aviation.ru

«Авіація і космонавтика» випуск 23