VOR

Розроблена на основі попередніх Visual Aural Radio Range систем, система VOR була спроектована для забезпечення 360 напрямків до і від станції, на вибір екіпажу. Ранні лампові передавачі на механізованих антенах набули широкого розповсюдження в 1950-х рр., замінивши фіксовані системи на початку 1960-х. VOR-системи стали пріоритетними для навігації у 1960-х, витіснивши застарілі радіомаяки та низькочастотні системи (LHF). Деякі з цих станцій були конвертовані у неспрямовані низько- та середньочастотні радіомаяки (NDB).

Станом на 2005 р., з поступом технологій, аеропорти замінюють схеми заходів на посадку, засновані на роботі VOR- та NDB-систем, сучасними аналогами RNAV на базі GPS; однак заміну авіоніки для такої технології можуть собі дозволити лише авіакомпанії, на відміну від малої авіації[4].

Станція VOR забезпечує суттєву точніші та надійніші передачі, ніж NDB, завдяки низці чинників. Найбільш вагомим є те, що VOR надає азимут від станції до літака, що не змінюється через вітер чи знаходження літака. Ультракоротке радіо є менш вразливе перед дифракцією хвиль в рельєфній місцевості та на узбережжі. Сигнал з фазовою модуляцією є більш завадостійкою під час грози.

VOR'ам присвоєний діапазон УКВ 108,0-117,95 МГц (з кроком 50 кГц). Перші 4 МГц спільно використовується з діапазоном системи ILS. Для вирішення колізії в проміжку діапазону 108,0- 111,95 МГц, перша ― 100 кГц ― цифра після коми завжди парна (тобто 108,00, 108,05, 108,20, 108,25 і далі ― це частоти VOR, а 108,10, 108,15, 108,30, 108,35 (тобто з непарною десятковою цифрою) зарезервовані для ILS в США.[5]

Бортовий VOR-індикатор з вказівником відхилення від курсу CDI

Секторальна навігаційна карта з VORTAC-станцією в Avenal. Зверніть увагу на сині азимутальні стрілки авіатрас, що створені по радіалах передавача.

VOR та давніші станції NDB традиційно використовувались як перехресні точки уздовж повітряних трас. Усталений маршрут передбачає переліт від станції до станції прямими відрізками. Політ авіалайнера незалежному спостерігачу може нагадувати «слалом». Ці розвороти пов'язані з необхідністю слідувати шляховим точкам, які прив'язані до одного чи кількох VOR. Точки навігаційного відліку можуть бути встановлені як перехрещення двох радіалів від різних VOR-станцій, або за радіалом VOR та відстані за DME. Це спрощена форма RNAV і передбачає навігацію до точок, віддалених відносно VOR. З розвитком систем RNAV, зокрема на основі GPS, дедалі більше повітряних трас спроектовані без прив'язки до вартісних наземних VOR'ів.

Більшість літаків з авіонікою для польотів за приладами (IFR) мають встановлені два VOR-приймачі. Як дублюючий для головного приймача, вторинний дозволяє екіпажу безпроблемно слідувати двом радіалам VOR на предмет точки їх перетину для визначення місцезнаходження, або альтернативне використання на розсуд пілотів.

Військовий VORTAC (Upper Table Rock, Jackson County, Oregon, США)

Станом на 2008, супутникові навігаційні системи GNSS дедалі більше витісняють VOR та інше наземне устаткування.[6]

Витрати на передачу даних у системах GNSS суттєво менші в розрахунку на клієнта, крім того надають дані про відстань та висоту. Майбутні супутникові системи, зокрема проект ЄС Galileo та системи розширення точності GPS типу WAAS впевнено зрівнюються та навіть переважають точність VOR. Однак низькі витрати на приймачі VOR, широка мережа встановлених по світу передавачів, а також спорідненість з системами точної посадки ILS, схоже, продовжить домінування VOR, поки супутникові пристрої не стануть доступнішими. Станом на 2008 р. в США захóди на посадку по GPS перевершили VOR-заходи, однак кількість обладнаних інструментальними GPS-системами суттєво програє бортам із встановленими лише VOR-авіонікою.