Авіаносці типу «Граф Цеппелін»

Корпус авіаносця було поділено на 19 водонепроникних відсіків, така конструкція була стандартною для всіх великих кораблів Крігсмаріне.[11] Товщина броньового поясу коливалася від 100 мм у районі механізмів і кормових артилерійських погребів до 60 мм у районі носових погребів та 30 мм у носовій частині. Кормова броня була товщиною 80 мм для захисту румпельних механізмів. Всередині корабля за головним броньовим поясом йшла 20 мм протиторпедна перебірка.[12]

Граф Цеппелін у Кілі, червень 1940, видно його новий ніс. Також видно казематні 15 см гармати, до їх перевезення до окупованої Норвегії. Фото має відмітку Geheim («секретно»).

Горизонтальна броня проти авіаційних бомб і осколків снарядів починалася з польотної палуби, яка була головною палубою. Товщина броні загалом була 20 мм окрім зон навколо шахт елеваторів і вентиляторних труб де її товщина становила 40 мм щоб зміцнити шахти.[12] Під нижнім ангаром була головна броньова палуба (або твіндек) де товщина броні становила 60 мм над погребами та 40 мм над трюмними механізмами. По бортах палуба мала нахил під кутом 45 градусів, який збігався з броньовим поясом нижче ватерлінії.[12]

Співвідношення оригінальної довжини відносно ширини Графа Цеппеліна становило 9.26:1. Проте у травні 1942 року було додано скулові кілі і співвідношення стало 8,33:1, що зробило модель авіаносця найпоширенішою серед створених у 1942 році[13]. Скулові кілі загалом призначалися для надання остійності Графу Цеппеліну, але також вони збільшили протиторпедний захист, а також збільшили дальність, оскільки передбачали сховища для додаткових 1500 тонн палива.[14]

Прямий форштевень авіаносця у 1940 році було перероблено на так званий «атлантичний ніс», який мав гострішу форму, для покращення мореплавства корабля. Через це загальна довжина зросла на 5,2 м[11].

Силова установка авіаносця складалася з 16 котлів високого тиску La Mont, саме такі використовували на важких крейсерах класу Адмірал Гіппер. Їх чотири комплекти турбін з зубчастими передачами, були з'єднані з чотирма валами, які повинні були виробляти 200,000 shp (150,000 kW) і розвивати швидкість до 35 вузлів (65 км/год). З максимальною загрузкою палива у 5000 тонн нафти (з урахування сховищ у виличних кілях, доданих у 1942), розрахунковий радіус дії Графа Цеппеліна становив 9,600 милі (15 400 км) при швидкості 19 вузлів (35 км/год). Проте досвід війни показав, що розрахунок дальності для кораблів з такою силовою установкою дуже приблизний і насправді дальність набагато менша.[15]

Два крильчастих рушії Фойта-Шнайдера були встановлені у носовій частині корабля. Вони слугували для постановки корабля на рейді, а також для безпечного пересування на мілководді, наприклад Кільським каналом де через високий надводний борт і труднощі у маневруванні на швидкості менше 8 вузлів (15 км/год), пориви вітру могли зіштовхнути корабель на мілину. За потреби ними можна було керувати кораблем на швидкостях менше 12 вузлів (22 км/год) і також при виведенні з ладу головних двигунів, вони могли рухати корабель зі швидкістю 4 вузли (7,4 км/год) на спокійній воді. Коли їх не використовували, вони були прибрані у вертикальні шахти і захищені водонепроникними кришками.[15]

Польотна палуба Графа Цеппеліна була сталева вкрита дерев'яними дошками довжиною 242 м і шириною 30 м. За надбудовою знаходився отвір; її підтримували сталеві балки. На носі був відкритий полубак, через що край польотної палуби був нерівний (в основному за рахунок тупих кінців катапультних доріжок), але це не повинно було викликати небажаної турбулентності. Детальне дослідження у аеродинамічній трубі на моделі підтвердили це, але вони також виявили, що довга низька конструкція надбудови буде створювати вихор над палубою, коли корабель рискає на лівий борт. Це вважалося прийнятною небезпекою при здійсненні повітряних операцій[16].

Нижній і верхній ангари авіаносців класу Граф Цеппелін були довгими і вузькими без бронювання з боків і на кінцях. Майстерні, сховища і кубрики екіпажу за межами ангарів, конструкція була схожа на будову англійських авіаносців.[16] Розміри верхнього ангару 185 м× 16 м; нижнього — 172 м×16 м. Висота верхнього ангару була 6 м, а нижнього на 0,3 м менше через балки перекриття. Загальна площа ангара становила 5,450 м², що дозволяло розмістити 41 літак: 18 торпедоносців Fieseler Fi 167 у нижньому ангарі; 13 пікіруючих бомбардувальників Junkers Ju 87C та 10 винищувачів Messerschmitt Bf 109T у верхньому ангарі.[17]

Авіаносці мали три електричних підйомники, які були розташовані вздовж центральної осі польотної палуби: один на ному, перед надбудовою; один по міделю; і один в кормі. Вони були восьмикутної форми, мали розміри 13 м×14 м і були призначені для пересування літаків вагою до 5,5 тонн між палубами.[18][19]

На авіаносці, у передній частині польотної палуби, було встановлено дві телескопічні катапульти Deutsche Werke на стисненому повітрі для допомоги при зльоті. Їх довжина була 23 м і вони могли прискорити винищувач вагою до 2,500 кг до приблизної швидкості у 140 км/год і бомбардувальник вагою до 5,000 кг до швидкості у 130 км/год.[19]

Дві рейки вели від катапульт до носових і центральних підйомників. У ангарах літаки пересувалися за допомогою крану — таку саму систему пропонували встановити на американських авіаносцях клас Ессекс, але від неї відмовилися через її повільність. Літак на візку потім піднімався на польотну палубу і перевозився на стартову точку. Після взведення катапульти, поштовх стисненого повітря приводив у рух катапульту. Після зльоту літаку, стартовий візок по досягненню кінця катапультної доріжки залишався на місці до звільнення буксирувальних тросів. Після звільнення тросів, стартовий візок просувався вперед і опускався на полубакову палубу «B», звідки повертався у верхній ангар другими рейками.[20] При не використанні рейок катапульт, їх накривали металевими обтічниками для захисту від негоди.[19]

18 літаків теоретично можна було запустити з проміжком у 30 секунд до перезарядки повітряних резервуарів катапульт. Для цього було потрібно 50 хвилин. Два великих циліндри зі стисненим повітрям знаходилися у ізольованих відсіках між рейками, під польотною палубою, але над броньованою. Таке розташування давало мінімальний захист від ураження. Відсіки підігрівалися електрично до температури 20 °C (68 °F) для запобігання утворенню льоду на трубопроводах та обладнанні керування.[21]

За задумом, усі літаки повинні були запускатися за допомогою катапульти. Звичайний зліт передбачався лише у екстрених ситуаціях або при пошкодженні катапульт. Чи збереглася б така практика під час бойових дій залишається відкритим питання, особливо при малому об'ємі резервуарів стисненого повітря і тривалому часі їх перезарядки.[19] Єдина перевага такої системи запуску полягала у тому, що для запуску літаків авіаносцю не потрібно було повертатися до вітру щоб забезпечити підйомну силу для важких літаків. Також вона допомагала одночасно запускати і саджати літаки.[22]

Для швидкого запуску катапульт і для зменшення часу розігріву двигунів,[вн 1] восьми літаків які весь час перебували у готовності на ангарній палубі, на авіаносцях використовували парові підігрівачі. Це допомагало підтримувати робочу температуру двигунів у 70 °C. Також, мастило для двигунів знаходилося у теплих цистернах і подавалося у двигуни безпосередньо перед запуском ручними насосами. Після підняття на польотну палубу температуру мастила можна було підтримувати за допомогою електричного підігрівача підключеного до палубних розеток. Коли досягалася потрібна температура, літаки могли злітати.[23]

Чотири дроти аерофінішера були розташовані після закінчення польотної палуби і ще по два аварійних дроти було розташовано перед та за центральним підйомником. На оригінальних креслення вказано ще чотири дроти перед та позаду носового підйомника, можливо призначені для зупинки літака над полубаком, але у фінальному креслені вони були прибрані.[18] Фінішер було обладнано неоновими вогнями для допомоги при нічних посадках.[22]

Два щілинних сталевих вітрових щита висотою 4 м було встановлено перед центральним і носовим підйомником. Це було зроблено для зменшення швидкості вітру на польотній палубі на дистанцію приблизно у 40 м за ними. Вони складалися на палубу щоб не заважати літакам злітати.[18]

Острів на авіаносці розташовувався по правому борту, там знаходилися командний і навігаційний містки та штурманська рубка. Також на ньому були розташовані три прожектори, чотири стабілізовані прилади керування вогнем і велика вертикальна димова труба. Для компенсування ваги острівної надбудова, польотна палуба і ангари було зміщено на 0,5 м на лівий борт.[11] У конструкції 1942 року було додано високу башту керування польотами, антени повітряних радарів і вигнуту форму димової труби, щоб відводити вихлопи далі від броньованої кабіни керування польотами.[24]

Граф Цеппелін мав на озброєнні зенітні гармати з високими і низькими кутами підвищення, а також гармати для захисту від надводних кораблів у той час як у більшості флотів світу перейшли на універсальні гармати, а для захисту авіаносців використовували ескортні кораблі.[15] Головні батареї складалися з 16 гармат калібру 15 см, які були встановлені попарно у казематах. Вони були розташовані у чотирьох кутках палуби верхнього ангару, через що їх могло заливати водою під час штормів, особливо у носових казематах.[15]

Головний інженер Геделер передбачав лише вісім гармат по чотири на борт у одногарматних баштах. Але у Управлінні з питань озброєнь ВМС не вірно розтлумачили його пропозицію, щоб заощадити простір, подвоїли гармати чим довели кількість до 16, через що збільшилася кількість артилерійських погребів і електричних елеваторів.[25] Пізніше при будівництві авіаносця ці гармати прибрали і встановили гармати калібру 10,5 см у спонсонах трохи нижче рівня польотної палуби. Однак необхідні структурні зміни були визнані занадто складними і тривалими, що вимагало значних змін в конструкції корабля, і це питання було відкладено.[26]

Основні зенітні батареї складалися з 12 гармат калібру 10,5 см, вони були спарені у шість установок по три спереду і позаду острівної надбудови. Ведення вогню на правий борт могло викликати ризик ураження власних літаків на польотній палубі, а також ускладнювало польотні операції.[16]

Додаткові зенітні батареї складалися з 11 спарених 37 мм гармат SK C/30 які були змонтовані у спонсонах на краю польотної палуби: чотири на правій стороні, шість на лівій  і одна на полубаку. Додатково було встановлено сім 20 мм гармат MG C/30 з кожного борту авіаносця: чотири зліва і три справа. Пізніше їх замінили на установки Flakvierling.[27]

Роботи над Flugzeugträger A були розпочаті у 1936. Він був закладений на стапелі 28 грудня цього ж року і спущений на воду 8 грудня 1938. До квітня 1940 він не був закінчений, коли зміна стратегічної обстановки привела до зупинення робіт.[41] Проте, до весни 1942 року корисність авіаносців в сучасній морської війни було продемонстровано наочно і 13 травня 1942 року із дозволу Гітлера, німецьке Верховне Військово-морське командування наказало поновити роботи на авіаносці.[42]

Прогрес будівництва затримувався через технічні проблеми, такі як потреба у палубних літаках і потреба модернізації. Командування сподівалося вирішити всі ці проблеми до квітня 1943 і планувалося, що авіаносець вийде на випробування у море у серпні того ж року. Проте наприкінці січня 1943 Гітлер розчарувався у діях Крігсмаріне, через невдачі у бойових діях надводного флоту, і наказав вивести з експлуатації всі великі кораблі. 2 лютого 1943 будівництво авіаносця було припинено назавжди.

Протягом наступних двох років, Графа Цеппеліна переводили з одного порту на Балтиці до іншого. 25 квітня 1945 його було затоплено у Штеттині (тепер Щецин, Польща), перед наступом Червоної армії.[43] Корабель було піднято ЕПРОПом.[44] Його використовували як мішень і затопили у 1947. Його залишки було знайдено у 2006 польськими пошуковцями на узбережжі Балтійського моря поблизу населеного пункту Владиславово, на вістрі півострову Гель.[45]

Контракт на будівництво корабля отримала компанія Friedrich Krupp Germaniawerft у Kілі у 1938, спуск на воду було заплановано на 1 липня 1940. Роботи над Flugzeugträger B було розпочато у 1938, але були зупинені 19 вересня 1939, через ведення бойових дій проти Британії і Франції, тому пріоритет було надано будівництву підводних човнів. Корпус, готовий до броньової палуби, іржавів на стапелі до 28 лютого 1940, коли адмірал Редер видав наказ розрізати його на металобрухт.[46] Роботи по демонтажу було завершено через чотири місяці.

Крігсмаріне ніколи не давали назву кораблям які не було спущено на воду, тому корабель отримав лише літеру "B" у назві (літеру "A" отримав Граф Цеппелін перед початком робіт). Якби корабель було б спущено на воду він отримав би назву Петер Штрассе на честь командувача повітряним флотом Цеппелінів під час Першої світової війни Петера Штрассе.[47]

У 1937 Крігсмаріне мало плани побудувати ще два додаткових авіаносці класу Граф Цеппелін які отримали офіційні позначення C та D. Обидва ці авіаносці планувалося ввести в експлуатацію у 1943. Але наприкінці 1938 ці плани було змінено. Було вирішено побудувати лише два авіаносці, а на додачу кілька малих авіаносців.[48]