МіГ-15УТІ

МіГ-15 показував на випробуваннях відмінні результати, і було зрозуміло, що незабаром він піде в серійне виробництво і це виробництво, найімовірніше, буде великосерійним. Було очевидно, що в такому випадку ВПС будуть потрібні двомісні навчально-тренувальні реактивні літаки, для перенавчання льотного складу ВПС на нові винищувачі. На той момент у розпорядженні ВПС було лише обмежене число двомісних Як-17УТІ, з вкрай ненадійним двигуном РД-10 і сильно обмежених в експлуатації.

У листопаді 1948 року, ДЧ НДІ ВПС рекомендував ДКБ Мікояна розробити навчально-тренувальний винищувач на базі МіГ-15. В ДКБ одразу взялися за роботу і вже 27 лютого 1949 року А. І. Мікоян затвердив ескізний проект МіГ-15УТІ. Офіційно розробку УТІ затвердили постановою Ради Міністрів СРСР № 1391—497 від 6 квітня 1949 та наказом МАП № 266 від 13 квітня. Літак отримав позначення І-312 і заводський шифр «СТ».

Серійний МіГ-15 № 104015 з двигуном РД-45Ф був перероблений в перший прототип навчально-тренувального літака. «СТ-1» відрізнявся від серійного МіГ-15 переважно озброєнням, двомісною кабіною, подвійним управлінням та іншими змінами, пов'язаними з його новим призначенням.

Другу кабіну, для інструктора, встановили за рахунок зменшення першого фюзеляжного паливного бака. Обидві кабіни обладнувалися повним набором приладів і катапультними кріслами. Ліхтар передньої кабіни відкидався вбік, а ліхтар кабіни інструктора зсувався назад, при катапультуванні обидві частини ліхтаря повинні були скидатися. При цьому катапультування відбувалося в два етапи, спочатку катапультувався інструктор, а потім льотчик, що навчався.

Озброєння І-312 було спрощено та складалося з однієї гармати НР-23 з боєзапасом 80 снарядів та кулемета УБК-Е з боєзапасом 150 набоїв. У передній кабіні стояв приціл АСП-1Н. Також літак був обладнаний криловими бомботримачами для підвіски 50-кілограмових та 100-кілограмових бомб.

У травні 1949 року модифікування серійного МіГ-15 на дослідному заводі ДКБ Мікояна було завершено, після чого з 23 травня по 20 серпня були проведені заводські випробування. Польоти проводили І. Т. Іващенко, К. К. Коккінакі і О. М. Чєрнобуров. 27 серпня літак був відправлений до ДЧ НДІ ВПС на державні випробування, які були припинені 22 вересня через виявлені дефекти. Для більш повної оцінки І-312, у жовтні він був відправлений на авіабазу в Кубинці, де літав до 1 квітня 1950 року, після чого був повернений в ДКБ Мікояна для доопрацювання. Після усунення дефектів, 17 травня почалися контрольні випробування, що завершилися всього через 8 днів.

Недоліки МіГ-15УТІ в цілому відповідали недолікам виявленим у МіГ-15, разом з тим, літак мав і усі переваги базової моделі. Крім того, новий літак задовольнив вимоги військових до навчально-тренувального винищувача і був рекомендований до прийняття на озброєння, і до запуску в серійне виробництво.

Для навчання пілотів польотам в умовах поганої видимості та вночі, ВПС знадобився навчально-тренувальний літак з відповідним обладнанням. Зважаючи на цю необхідність ДКБ Мікояна почало розробку нового еталона для серійного тренувального літака. Відповідно до наказу МАП № 266 від 13 квітня 1950 року, дослідний «СТ-1» був обладнаний системою сліпої посадки ОСП-48. Місце для нового обладнання отримали за рахунок зняття гармати НР-23 і зменшення першого паливного бака. Модифікований літак отримав позначення «СТ-2».

На «СТ-2» був встановлений додатковий компас КІ-11, фільтр в системі наддування повітря в кабіні і новий ланковідвід до стрічки кулемета УБК-Е. Приціл АСП-1Н був замінений на приціл АСП-3Н.

4 серпня льотчик-випробувач О. М. Чєрнобуров здійснив перший політ на модифікованому МіГ-15УТІ. Незабаром «СТ-2» пройшов державні випробування в ДЧ НДІ ВПС і був прийнятий як новий еталон для МіГ-15УТІ.

Після успішного завершення державних випробувань бортової РЛС РП-1 «Ізумруд» для винищувачів-перехоплювачів з'явилася необхідність створення навчально-тренувального літака для підготовки операторів РЛС і пілотів перехоплювачів. Постановою Ради Міністрів СРСР № 2460-933 від 24 травня 1952 року та наказом МАП № 624 ДКБ Мікояна наказувалося обладнати два серійних МіГ-15УТІ РЛС «Ізумруд».

До розробки ДКБ приступило в липні 1952 року, а у вересні креслення передали на завод № 1. Проте до цього часу на Куйбишевському заводі виробництво спарок згорталося, і завдання з переобладнання літаків було покладене на дослідний завод ДКБ. У червні 1953 року проектування було завершено, а в серпні обидва літаки були готові та передані в ДЧ НДІ ВПС для державних випробувань. 15 вересня перший із прототипів зазнав аварії і випробування були продовжені з другим екземпляром. У травні 1954 року випробування були завершені із незадовільними результатами. Військові були незадоволені тим, що у інструктора була відсутня можливість контролю роботи учня зі станцією РП-1 «Ізумруд» і можливість демонстрації пілоту, що навчається, прийомів роботи з радіолокаційним прицілом. Тому від ДКБ зажадали створити навчальний літак зі станцією РП-1Д «Ізумруд-3», яка мала дублюючий оглядовий індикатор.

Відповідно до постанови Ради Міністрів СРСР № 1651-747 від 9 серпня та наказу МАП № 523 від 23 серпня 1954 року, ДКБ Мікояна і Гуревича приступило до розробки навчально-тренувального винищувача з РЛС РП-1Д «Ізумруд-3» з двома оглядовими індикаторами, і сполученим з нею прицілом АСП-3НМ. Літак був побудований і проходив випробування у 1955 році, але розвитку проект не отримав.

Літак під позначенням «СТ-10» був літаючою лабораторією для випробувань катапультних крісел призначених для покидання літака на високих швидкостях. У перспективі ці крісла повинні були встановлюватися на перспективні перехоплювачі ДКБ Мікояна Е-2А, Е-5, Е-50, І-3У. При випробуваннях, крісло з манекеном або парашутистом-випробувачем катапультуватися із задньої кабіни, з місця інструктора. У випробуваннях було задіяно три «СТ-10» з бортовими номерами «101У», «102У» та «401У». До 1956 року, за результатами випробувань були розроблені нові конструкції для введення парашута в повітряний потік, замки з'єднання з ліхтарем та механізм скидання ліхтаря.

Масове надходження в стройові частини реактивних винищувачів МіГ-15, обладнаних катапультним кріслом, зумовило потребу у розробці машини, на якій льотний склад міг б тренуватися в аварійному покиданні літака. Роботу з проектування на базі УТІ МіГ-15 машини для навчального катапультування відповідно до наказу МАП № 234 від 10 грудня 1953 року доручили колективу ДКБ-918. Там був розроблений ескізний проект літака, що отримав шифр «СТК», макет літака виготовили на авіазаводі № 153 в Новосибірську за участю фахівців ДКБ-918. А наприкінці травня на заводі № 153 почалося виготовлення дослідного екземпляра літака «СТК» та проведення льотних випробувань. Пред'явлений ВПС макет також був схвалений, і 1 червня його затвердила макетна комісія.

Завдяки ударній роботі завдання по створенню літака для навчального катапультування було виконано на місяць раніше терміну, передбаченого тематичним планом. У квітні 1955 року в ДЧ НДІ ВПС успішно завершилися державні випробування машини СТК, після чого літак був рекомендований для серійного виробництва. Після усунення виявлених дефектів і проведення контрольних випробувань МіГ-15СТК був запущений в серійне виробництво на заводі № 99.

Як на МіГ-15 і МіГ-15біс, на МіГ-15УТІ проходили випробування багатьох нових систем, таких як СРО-1 «Барій-М», РСІУ-3 «Клен» та інші. Крім того УТІ брав участь і у випробуваннях інших літаків. Так, наприкінці 1959, початку 1960 років, для випробування безпілотних літаків мішеней Як-25МШ, був використаний МіГ-15УТІ № 106216 на якому стояла станція управління посадкою.

Схожим чином використовувалися і МіГ-15УТІ, що брали участь у розробці безпілотного літака мішені та розвідувального БПЛА Ла-17, а також літака снаряда КС-1 Комета. Ці УТІ отримали шифр «СДК».