Національна Адміністрація Безпеки Дорожнього Руху США

Датою фактичного заснування NHTSA вважають дату розгляду на широко оприлюднених слуханнях у Конгресі США у 1966 році законодавства щодо обов'язкового встановлення пасків безпеки, що було розроблене попередниками NHTSA — Національною Агенцією Безпеки Транспорту, Національною Агенцією Безпеки Доріг та Національним Бюро Безпеки Доріг, які, врешті-решт, стали NHTSA.

Датою офіційного створення NHTSA є дата прийняття «Акту Безпеки Доріг» від 31.12.1970, яким NHTSA було засновано.

У 1972 році галузь діяльності NHTSA було розширено шляхом залучення її до програм інформування споживачів, що було введено в дію «Актом Інформації про Механічний Транспортний Засіб і Залишкову Вартість» від 20 жовтня 1972 року.

У 1958 році Європейська Економічна Комісія Організації Об'єднаних Націй (ЄЕК ООН), що є однією із п'яти комісій ООН, запропонувала загальні для усієї Європи Правила, в яких встановлені стандартизовані та гармонізовані вимоги до конструкції транспортних засобів і до призначеного для цих засобів обладнання, та які повинні мінімізувати технічні перепони в пан-Європейській торгівлі і у пересуванні транспортних засобів. Держави, які захотіли скористатися із переваг мінімізації технічних перепон, підписали так звану «Женевську Угоду 1958 р.» і запровадили на своїй території відповідні Правила ЄЕК ООН, які є додатками до цієї угоди, або запровадили національні Правила, еквівалентні до Правил ЄЕК ООН. До цієї угоди може приєднатися будь-яка держава, визначаючи самостійно, які із Правил ЄЕК ООН запроваджувати на своїй території. Розроблення та гармонізацію вимог безпеки до проектування, конструювання і виготовлення транспортних засобів у Правилах ЄЕК ООН здійснюють відповідні технічні комітети Всесвітнього Форуму з гармонізації Правил для транспортних засобів.
Попри те, що більшість світових держав прийняли чи приєдналися до підтвердження відповідності транспортних засобів за вимогами Правил ЄЕК ООН — чи шляхом офіційного прийняття Правил ЄЕК ООН, чи шляхом запровадження національних Правил, фактично ідентичних до них — Сполучені Штати практично єдині в світі відмовилися приєднатися до прийняття Правил Форуму, та блокують імпортовані транспортні засоби, виготовлені за Правилами ЄЕК ООН, а не за Правилами з вимогами безпеки, що діють в США.
Через неможливість доступу до ринку США деяких моделей автомобілів, наприкінці 1970-их років виник сірий ринок. Це забезпечувало можливість альтернативного до законного методу придбання в США транспортного засобу, що продається тільки за кордоном. Однак, успіхи сірого ринку поглинув проект Корпорації Мерседес-Бенц Північної Америки (англ. Mercedes-Benz of North America Inc.), який було успішно започатковано під лобіюванням Конгресу США у 1988 з метою усунення цієї альтернативи для споживачів, яка існувала, незважаючи на підтвердження того, що продані на сірому ринку транспортні засоби менш безпечні, ніж такі ж, але виготовлені у відповідності з вимогами Правил, що діють в США. В результаті, більше не існує можливості імпортувати на територію Сполучених Штатів транспортні засоби зарубіжного виробництва як індивідуальний імпорт, за деякими винятками, що стосуються, в основному, автомобілів канадського виробництва, які виробляються за вимогами безпеки, схожими до вимог, що діють в США, та транспортних засобів, що ввозяться тимчасово для демонстрацій або з метою випробувань чи досліджень. До фактичного закриття сірого ринку у 1988-му до нього практично було залучено декілька тисяч автомобілів класу «люкс».

У 1998-му NHTSA звільнили від Правил транспортні засоби, старіші за 25 років, припускаючи, що вони можуть бути колекційними. У 1999 також були звільнені деякі спеціалізовані транспортні засоби, що виготовлялися у обмежених кількостях і були призначені для «демонстрацій» та «виставок».

Разом з тим, заборона, що поширювалась на більш нові транспортні засоби, які вважалися безпечними у державах із більш низькими показниками смертності, пов'язаними із транспортними засобами, була для багатьох підставою стверджувати, що головний ефект від регуляторної діяльності NHTSA — це захист ринку США на користь олігополії трьох розташованих в США автовиробників та існуючих в США виробників зарубіжних марок. Було висунене припущення,[3] що стимулом для NHTSA, яка, як здається, піклується про контроль над ринком більше, ніж про безпеку конструкції транспортних засобів, є відвертий захист ринку, так же, як і тарифи на імпорт і містечкове законодавство, що має стати політично непопулярним через вплив на зменшення популярності вільної торгівлі. Це заставило промисловість США приймати більш приховані форми торгових обмежень у вигляді Технічних Правил, які є відмінними, але демонстративно не більш жорсткими від таких же, що діють зовні Сполучених Штатів.

Приклад впливу на управління ринком є регуляторний протокол, оформлений Агенцією у 1974, який заборонив експорт автомобіля Citroën SM, що був відмічений журналістами як один з найбезпечніших транспортних засобів, наявних на той час. Ненадання дозволу NHTSA було викликане його високоефективними, низько розташованими регульованими фарами дальнього світла, які не мали ламп-фар (англ. sealed beam) застарілої конструкції, що були обов'язковими на той час у США, кількістю фар, регульованою по висоті підвіскою, яка робила неможливою відповідність бампера до вимог безпеки, і регулювання якого, буцімто, не забезпечувало безпеку пасажирів у разі зіткнень на низькій швидкості а також, інші несуттєві невідповідності, обумовлені відмінностями Правил ЄЕК ООН та американських стандартів FMVSS.

Результати регуляторної діяльності

Зниження кількості щорічних смертельних випадків у США, що припадають на більйон миль пробігу транспортних засобів (англ. vehicle-miles travelled (VMT)) та збільшення щорічного пробігу (VMT), (в десятках більйонів миль) в залежності від року, починаючи з 1921, до 2017.

В середині 1960-х, коли в США була встановлена структура Правил з вимогами безпеки до транспортних засобів, автомобільний ринок США являв собою олігополію трьох компаній GM, Ford, Chrysler, які контролювали 85% ринку. Структура Правил, Директив та інших аналогічних документів встановлюється на законодавчому рівні. Це можуть бути законодавчі акти різноманітного типу, такі, наприклад, як Технічні регламенти, рамкові Директиви (англ. framework Directive) тощо.

На сьогодні Сполучені Штати мають найкращі показники безпеки на транспорті, ніж будь-яка інша держава світу, незалежно від того, чи безпека оцінюється за кількістю смертельних випадків на транспорті, що припадають на тисячу транспортних засобів, чи за кількістю смертельних випадків на транспорті, що припадають на 100 мільйонів миль пробігу.

Зазвичай, існує суворе співвідношення «вартості/вигідності» вимог безпеки до кожного пристрою, системи безпеки чи до їх характеристик, які NHTSA зобов'язує встановлювати на транспортних засобах. Це означає, що пристрій, система або їх характеристики не можуть бути введеними у ранг обов'язкових, якщо тільки збитки (від пошкодження майна, втрати здоров'я чи життя тощо), не будуть більшими від затрат на них, або затрати не будуть більшими від визначеної суми на одне збережене життя. Такі вимоги можуть бути об'єктом для маніпуляцій у визначенні вартості і у оцінюванні вигідності прийняття чи відхилення більшості будь-яких стандартів. Стандарт FMVSS № 208 ефективно зобов'язує встановлення передніх подушок безпеки на усіх нових транспортних засобах у Сполучених Штатах, тому що його вимоги сформульовано таким чином, що ніяка інша технологія не дозволить задовольнити ці вимоги.[8] Разом з тим, існує думка, що навіть застосування консервативних показників затрат і оптимістичних показників корисності дасть настільки велике співвідношення «вартості/вигідності» подушок безпеки, що воно може вийти за межі вимог для обов'язкових пристроїв безпеки.[9][10] Ці ж самі вимоги співвідношення «вартості/вигідності» було застосовано як основу для відстоювання вимог до зовнішніх світлових пристроїв, встановлених у американських Правилах. Справа у тому, що кожна держава світу, принаймні із 1970-х років встановила вимоги, щоб задні покажчики поворотів обов'язково випромінювали оранжеве світло для того, щоб їх однозначно і швидко можна було б відрізнити від сусідніх із ними покажчиків стоп-сигналів, які випромінюють червоне світло. Правила Сполучених Штатів продовжують дозволяти, щоб задні покажчики поворотів випромінювали червоне світло, обґрунтовуючи це саме співвідношенням «вартості/вигідності»,[11][12][13] попри те, що результати проведених NHTSA досліджень показали, що задні оранжеві покажчики поворотів замість червоних дають більшу можливість уникнення аварійності, ніж центральний високо встановлений стоп-сигнал.[14][15]

Автовиробники, які працюють для ринків США та усієї Північної Америки, опинилися перед проблемою конфлікту між суворими законодавчими вимогами NHTSA до конструкції фар типу «лампа-фара» (англ. sealed-beam), і які «заморозили» технології на рівні 1940-х, та між положеннями стандартів Системи «Середьозваженої Паливної Економічності» (англ. Corporate Average Fuel Economy (CAFE)), що спрямовані на покращення аеродинамічних характеристик транспортних засобів з метою покращення показників їх паливної економічності. Результатом такого конфлікту стало лобіювання на початку 1980-х запровадження дозволу змінити вимоги до конструкції фар sealed-beam, які дозволили б покращити аеродинамічні показники автомобіля. NHTSA схвалила пропозиції компанії Ford стосовно застосування дешевих аеродинамічних фар з лінзами із полікарбонату, встановивши вимоги до довговічності матеріалу. В моделі 1984-го року Lincoln Mark VII, вперше для американського ринку, компанія Ford запровадила фари, конструкція яких є складовою частиною у забезпеченні високих аеродинамічних характеристик автомобіля.

Такі лампи-фари, які часто помилково називають «Євро-фарами», і є нетиповими для американського ринку, тільки у загальних рисах схожі на фари, що масово застосовуються на автомобілях, призначених для ринків Європи. Вимоги до таких фар встановлені у американському Федеральному стандарті безпеки механічних транспортних засобів FMVSS 108 (англ. Federal Motor Vehicle Safety Standard 108)], а не у міжнародних стандартах, що застосовуються практично в усіх країнах світу поза межами Північної Америки.

Інформаційна табличка виробника транспортного засобу, який отримав, принаймні, хоча б одну зірку у рейтингу NCAP

В 1970 році асоціація NHTSA розробила «The New Car Assessment Program (NCAP)» (укр. Програму оцінювання нових автомобілів (ПОНА)) у відповідності до Статті ІІ «Акту про інформаційні дані та оцінку залишкової вартості механічного транспортного засобу» від 1072 року з метою стимулювання виробників виробляти безпечніші транспортні засоби, а споживачів — їх купувати. За Програмою оцінюють рівень безпеки транспортного засобу у випадках його зіткнень. Після розроблення агенція постійно покращувала програму оцінювання, працювала над спрощенням доступу до результатів випробувань та над покращенням формату інформаційних даних, полегшуючи їх розуміння споживачами.[23] NHTSA стверджує, що Програма стимулювала виробників поступово вдосконалювати транспортні засоби для здобуваня ними все вищих рейтингових оцінок.[23]

21 травня 1979 року за цією Програмою були стандартизовані краш-тести із швидкості 35 миль за годину (56 км/год), які було реалізовано 15 жовтня цього ж року. У Програмі агенція встановила методику фронтального краш-тесту на базі вимог федерального стандарту FMVSS 208 (англ. Federal Motor Vehicle Safety Standard 208)), (укр. Федерального стандарту безпеки механічних транспортних засобів ), за винятком того, що у Програмі встановлено значення початкової швидкості у фронтальному краш-тесті 35 миль за годину (56 км/год) на відміну від значення 30 миль за годину (48 км/год), яке встановлено у стандарті FMVSS 208.

Аналогічна Європейська програма оцінювання нових автомобілів Euro NCAP (англ. European New Car Assessment Programme) була розроблена у 1997 році транспортною дослідницькою лабораторією (англ. Transport Research Laboratory) Міністерства транспорту Великої Британії, і яка дещо відрізняється від американської.

Згодом, намагаючись поширити застосування рейтингових оцінок, агенцією NHTSA було видано Заключне Правило, яке вимагало від виробників включати зірки рейтингу NCAP до переліку обов'язкової інформації про автомобіль, яку необхідно було наводити на наклейці-стікері, що розташовують на склі кожного нового автомобіля (на так званому «Стікері Майка Монронея»). Правило було узгоджене 1 вересня 2007 року.

• Всесвітній Форум з гармонізації Правил для транспортних засобів
• Euro NCAP