Дорожньо-транспортна пригода

Людина з видимими шрамами на обличчі внаслідок зіткнення автомобіля

Після зіткнень може виникнути тривала психологічна травма. Ці проблеми можуть призвести до того, що ті, хто потрапив в аварію, будуть боятися знову їхати. В деяких

випадках, психологічна травма може вплинути на життя людей, може викликати труднощі під час руху на роботу, до школи або вплинути на виконання сімейних обов'язків.

Низка фізичних ушкоджень зазвичай, може бути підсумком удару тупим предметом, викликаним зіткненням — від синців і забоїв до надзвичайних фізичних наслідків (наприклад, паралічу) або смерті.

Людські фактори під час зіткнень транспортних засобів, перелічують все, що пов'язано з водіями та іншими учасниками дорожнього руху, які можуть сприяти зіткненням. Прикладами можуть служити: поведінка водія, гострота зору і слуху, здатність приймати рішення і швидкість реакції.

Звіт 1985 року, заснований на британських і американських даних про ДТП, виявив, що помилка водія, отруєння та інші людські фактори, повністю або частково сприяють приблизно 93% ДТП.

Водії, відвернені мобільними пристроями, мали майже в чотири рази більший ризик розбити власні автомобілі, ніж ті, хто цього не робив. Набір номера телефону є найбільш небезпечним чинником, збільшуючи ймовірність водію врізатися,  в 12 разів — далі йде читання або писання, що збільшує ризик в 10 разів.

Опитування британських власників автомобілів, проведене RAC, показало, що 78% з них визнавали себе досконалими водіями, і більшість вважала, ніби вони краще за інших шоферів, що говорить про надмірну впевненість у своїх силах. Майже всі водії, які потрапили в ДТП, не визнавали себе винними. Одне опитування водіїв, показало — що вони вважають ключовими складовими доброго водіння:  

• керування автомобілем, в тому числі повне розуміння розміру і можливостей автомобіля;
• читання ситуації і реагування на дорожні умови, погоду, дорожні знаки і довкілля;
• настороженість, розрахунок і очікування на поведінку інших водіїв.

Хоча володіння цими навичками викладається і перевіряється в межах іспиту з водіння, «гарний» водій все ще може піддаватися ризику аварій, через те що:

... відчуття впевненості в більш складних становищах, сприймається як свідчення водійських здібностей, і ця "перевірена" здатність підсилює відчуття впевненості. Впевненість підживлює себе і стає непередбаченою до тих пір, поки щось не трапиться — випадковий промах або аварія.

Дослідження AXA показало, що ірландські водії дуже піклуються про безпеку порівняно з іншими європейськими водіями. Тим не менш, це не призводить до значного

Відносний ризик зіткнень на основі рівня алкоголю в крові

зниження рівня аварій в Ірландії.

Супровідними змінами в дорожньому господарстві, стало повсюдне прийняття правил дорожнього руху поряд з політикою правоохоронних органів, яка охоплювала закони про водіння в нетверезому стані, встановлення обмежень швидкості і системи контролю швидкості, такі як камери контролю швидкості. Іспити на водіння в деяких країнах були розширені щодо перевірки поведінки нового водія в надзвичайних подіях і їх сприйняття небезпеки.

Існують демографічні відмінності в показниках аварійності. Наприклад, хоча молоді люди, як правило, мають добрий час реакції, в зіткненнях непропорційно більше молодих водіїв-чоловіків, а дослідники зауважують, що багато з них виявляють таку поведінку і ставлення до ризику, що може поставити їх в більш небезпечне становище, ніж інших учасників дорожнього руху. Це враховується актуаріями, коли вони встановлюють страхові тарифи для різних вікових груп, частково виходячи з їхнього віку, статі та вибору транспортного засобу. Можна було очікувати, що літні водії з повільнішою реакцією братимуть участь в більшій кількості зіткнень, але це не так, оскільки вони, як правило, їздять менше і, мабуть, обережніше. Спроби нав'язати політику дорожнього руху можуть бути ускладнені місцевими обставинами та поведінкою водіїв. 1969 року Лемінґ попереджував, що слід дотримуватися рівноваги у спробах "підвищення" безпеки дорожнього руху.

І навпаки, місце, яке не виглядає небезпечним, може мати високу частоту аварій. Почасти це відбувається тому, що якщо водії сприймають якесь місце як небезпечне, вони виявляють більшу обережність.  Зіткнення можуть бути більш ймовірними, коли небезпечні дорожні або транспортні умови неочевидні з першого погляду, або коли умови занадто складні, щоби певна людина в машині сприймала та реагувала у доступний час та зважаючи на відстань. Висока частота аварій не свідчить про високий ризик нівечень. Збитки часто зустрічаються на відрізках великої перевантаженості транспортними засобами, але смертельні зіткнення трапляються непропорційно на сільських дорогах вночі, коли рух відносно невеликий.

Це явище спостерігалося в дослідженнях обмеження ризику, коли передбачувані скорочення зіткнень не відбулися після законодавчих чи технічних змін. В одному з досліджень було встановлено, що введення вдосконалених гальм призвело до більш брутального руху.

Федеральне управління автомобільних доріг США, провело огляд досліджень швидкості руху 1998 року. У висновку сказано:

• Докази показують, що ризик аварії збільшується як для транспортних засобів, які рухаються повільніше, ніж середня швидкість, так і для тих, хто подорожує вище середньої швидкості.

• Ризик отримати травму, експоненціально зростає зі швидкістю набагато більшою, за середню швидкість.

• Важкість / летальність аварії залежить від зміни швидкості руху автомобіля під час зіткнення.

• Існують обмежені підтвердження того, що нижчі обмеження швидкості, призводять до зниження швидкості в межах загальної системи.

• Більшість зіткнень, що стосуються швидкості, пов'язано зі швидкістю занадто великою для певних умов.

• Потрібні додаткові дослідження для визначення ефективності уповільнення руху.

Поширена причина зіткнень, це швидке водіння, яке не дозволяє зупинитися в полі зору попереднього транспортного засобу. Така практика є незаконною і особливо відповідальна за збільшення кількості загиблих людей у нічний час — коли це відбувається найбільше.

Порушення водія, це чинники які заважають водієві керувати автомобілем на нормальному рівні вміння. Поширені порушення охоплюють:

Згідно з даними уряду Канади, у звітах коронерів з 2008 року випливало, що майже 40% смертельно поранених водіїв вживали деяку кількість алкоголю перед зіткненням.

Поганий зір та / або фізичні вади — в багатьох країнах встановлюються прості випробування зору, та / або вимагаються відповідні модифікації транспортного засобу, перш ніж їм дозволять керувати автомобілем.

Страхова статистика показує помітно більшу частоту зіткнень та смертельних випадків, серед водіїв у підлітковому віці або тих хто не досяг двадцяти років, до того-ж ці дані, підтверджують страхові ставки. Ці водії мають найвищу частоту зіткнень і загиблих серед усіх вікових груп керманичів — факт, який спостерігався задовго до появи мобільних телефонів.

Жінки цієї вікової групи виявляють дещо менші показники зіткнень та летальності, ніж чоловіки, але все ж їх кількість значно вище середнього рівня серед усіх водіїв будь-якого віку.

Також у цій віковій групі найвищий показник частоти зіткнень, спостерігається протягом першого року після отримання водійських прав. З цієї причини, наприклад, багато штатів США прийняли політику нульової терпимості, згідно якої здійснення порушення протягом перших шести місяців після отримання прав водія, призводить до негайного припинення ліцензії. Жоден штат США, більше не дозволяє чотирнадцятирічним дітям отримувати посвідчення водіїв.

Похилий вік. У деяких країнах вимагають повторної перевірки водіїв на швидкість реакції та зір після певного віку.

Графік, що окреслює залежність між кількістю годин водіння та відсотком зіткнень комерційних вантажних автомобілів, пов’язаних із втомою водія.

Різні чинники, такі як втома чи недосипання, можуть підвищити ризик зіткнення; або кількість годин водіння, може збільшити ймовірність ДТП.

Сон за кермом (розповідь очевидця, українського водія - заробітчанина)

Їду польською трасою — везу товари на вантажному мікроавтобусі Мерседес. До цього не спав вже добу, але о 8-й ранку треба бути у Варшаві. Ніч, обабіч шляху (дорога європейська, рух плавний) темний сосновий ліс, інколи п'ю каву... Зненацька дерева в лісі стають кольоровими (синіми, червоними, жовтими) — віддалік на обочині праворуч, бачу декілька невеликих гномів у різнобарвних ковпаках, які сидять біля багаття і щось роблять. Їду далі: вони-ж мені не заважають... Коли вже майже порівнявся з ватагою, один з гномів зненацька підхопився і перевальцем побіг мені напереріз. Я на гальма — оскільки він невисокий, побачив лише ковпак на лобовому склі — удар. Бісова робота! — Я когось збив! Виходжу з машини — бампер і передок цілі, нічого підозріливого нема... Поступово барви зникли, ліс знову став чорним, виявилося що я вже на обочині, тому і трусонуло. Вирішив подрімати з півгодини...

Ще один молодий український мотоцикліст розповідав, що коли заснув за кермом, почав бачити різноманітні кольорові картинки — прокинувся від яскравого світла фар... Виявилося, що він перетнув вже зустрічну смугу і їхав лівою обочиною.

У тому числі деякі ліки, що відпускаються за рецептом, безрецептурні (зокрема антигістамінні препарати, опіоїди і антагоніст мускаринових рецепторів) та нелегальні препарати.

Дослідження свідчать, що на увагу водія впливають побічні звуки, такі як розмови та керування смартфоном під час руху. Зараз (2018) багато країн обмежують або забороняють використання деяких типів телефонів в автомобілі.

Останні дослідження, проведені британськими вченими, свідчать, що музика також може мати вплив; класична музика вважається заспокійливою, але все-таки може занадто розслабити водія до стану надмірного заспокоєння. З іншого боку, важкий рок може спонукати водія натискати на педаль прискорення, та створювати тим самим потенційно небезпечне становище на дорозі.

Використання мобільних телефонів стає все більш значною проблемою на дорогах, особливо коли Національна рада безпеки США підготувала понад 30 досліджень, в яких говорилося про те, що використання гучного зв'язку, не є більш безпечним варіантом, оскільки мозок залишається відверненим на розмову і не може зосередитися суто на завданні водіння.

Деякі дорожні пригоди, спричинені навмисно водієм. Наприклад, зіткнення може скоїти водій, який має намір покінчити життя самогубством. Аварії можуть бути також, навмисно спричинені людьми, які сподіваються подати страховий позов проти іншого водія, або можуть бути налаштовані для такої мети, як страхове шахрайство. Автомобільні транспортні засоби також, можуть брати участь у зіткненнях, як частина навмисних зусиль щодо спричинення шкоди іншим людям, наприклад, внаслідок зіткнення з автомобілем.

Кілька умов можуть скластись, щоб створити набагато гіршу подію, наприклад: Поєднання низьких доз алкоголю та канабісу має більш серйозний вплив на якість водіння, ніж або канабіс, чи алкоголь окремо.

Приймання рекомендованих доз декількох препаратів разом, які окремо не викликають порушень, може поєднуватися із сонливістю чи іншими ускладненнями. Це може бути більш вираженим у літньої людини, у якої дія нирок є менш ефективною, ніж у молодшої людини. Таким чином, трапляються події, коли людина може постраждати, але все-таки за законом, їй дозволено керувати автомобілем і це стає потенційною небезпекою для неї та інших учасників дорожнього руху. Пішоходи чи велосипедисти, піддані таким же наслідкам, можуть подібним чином, поставити під загрозу себе чи інших людей, коли вони в дорозі.

Основні статті: Інженерія автомобільних доріг та Безпека дорожнього руху

Дослідження в США 1985 року показало, що близько 34% серйозних ДТП мали супутні чинники, пов'язані з дорогою або її оточенням. Більшість цих зіткнень також стосувалася людського фактора. Дорожній або екологічний чинники або були відзначені як ті, що вносять значний внесок в обставини аварії, або не давали можливості на

Автобан, Німеччина, 1936...1939

виправлення. У цих обставинах звинувачують саме водія, а не дорогу; ті, хто повідомляє про зіткнення, мають звичку нехтувати людськими чинниками, такими як тонкощі проєктування та технічного обслуговування, які водій міг не спостерігати або недостатньо зрівноважити.

Дослідження визначили, що ретельне проєктування та технічне обслуговування, з добре спроєктованими перехрестями, дорожніми покриттями, пристроями контролю видимості та руху, можуть привести до значного зменшення частоти зіткнень.

Окремі дороги також мають різні характеристики у разі зіткнень. В Європі зараз є випробування EuroRAP, які вказують на те, наскільки "самозрозуміла" та "вибачає все", певна дорога й її узбіччя, у разі великої ДТП.

У Великій Британії, наприклад, дослідження виявили, що інвестиції в інфраструктурну програму дорожньої безпеки, можуть привести до зменшення на ⅓, кількості смертей на дорогах, заощадивши до 6 мільярдів фунтів на рік. Консорціум із 13 основних зацікавлених сторін у галузі безпеки дорожнього руху, утворив Компанію проєктування безпечних доріг, яка закликає уряд Сполученого Королівства зробити проєктування безпечних доріг, національним транспортним пріоритетом.

Основна стаття: Автобезпека

Дослідження показали, що для всіх видів зіткнень менш ймовірно те, що ремені безпеки були одягнені під час зіткнень, пов'язаних зі смертю або серйозними нівеченнями, а не легкими ушкодженнями; використання ременя безпеки знижує ймовірність смерті приблизно на 45 відсотків.

Застосування ременів безпеки є суперечливим, оскільки відомі критики, такі як професор Джон Адамс, припускають, ніби їх використання може призвести до чистого збільшення жертв на дорогах через явище, відоме як компенсація ризику. Однак насправді, спостереження за поведінкою водіїв до і після прийняття законів стосовно пасів безпеки, не підтримує гіпотезу про компенсацію ризику.

Добре сконструйований і доглянутий транспортний засіб, з хорошими гальмами, шинами та добре відрегульованою підвіскою, буде більш керованим під час надзвичайних подій і, таким чином, буде краще пристосований для уникнення зіткнень. Деякі правила обов'язкового огляду транспортних засобів, передбачають випробування на декотрі аспекти технічної спроможності, наприклад, тест МОТ у Великій Британії або  перевірка відповідності TÜV у Німеччині.

Дизайн транспортних засобів, також розвинувся для покращення захисту після зіткнення, як для пасажирів транспортних засобів, так і для осіб поза транспортним засобом. Значну частину цієї роботи, очолили: конкуренція в автомобільній промисловості та технологічні удосконалення, що призвело до впровадження таких заходів, як каркас безпеки Saab та посилені опори даху 1946 року, пакет безпеки 1956 Ford LifeSuard і введення Saab і Volvo стандартних ременів безпеки 1959 року. Ініціативи були пришвидшені як відповідь на тиск споживачів, після публікацій, таких як книжка Ральфа Нейдера 1965 року «Небезпечні на будь-якій швидкості» які звинуватили виробників автомобілів у байдужості до безпеки.

На початку 1970-х British Leyland розпочав інтенсивну програму досліджень безпеки транспортних засобів, підготувавши низку дослідних зразків засобів безпеки, демонструючи різні нововведення для захисту пасажирів та пішоходів, такі як: подушки безпеки, антиблокувальні гальма, бокові панелі, що поглинають удари, передня панель і задні підголівники, шини зі спущеним колесом, гладкі та зминальні передні частини, бампери, що поглинають удари, і висувні фари. На дизайн також, впливало урядове законодавство, наприклад, тест на удар Євро NCAP.