ХАІ-1

• Схема — низькоплан з шасі, що прибираються у фюзеляж.
• Конструкція — суцільнодерев'яна з обклеюванням полотном на аеролаку всіх без винятку поверхонь.
• Фюзеляж — монокок, виклеєний із шпона (0,5 мм) в п'ять і більше шарів.
• Центроплан — одне ціле з фюзеляжем.
• Дволонжеронне крило і оперення обшиті фанерою (1,5 і 2 мм).
• Шасі — у формі вилок з підкосами і балонними колесами низького тиску, амортизації не було.
• Вага порожнього літака −1630 кг, злітна — 2600 кг
• Підйом коліс здійснювався тросовим приводом в напрямку осі літака.
• Двигун — М-22 в 480 к.с. На двигуні — кільце Тауненда. Максимальна швидкість до 324 км/год, крейсерська швидкість — 260 км/год. Дальність − 1130 км

Йосип Григорович Німан в 1930 році очолив кафедру конструкції літаків ХАІ, активно пропагуючи створення нових літальних апаратів з високими аеродинамічними характеристиками. За підтримки директора інституту П. П. Красильникова він організував при Науково-дослідному секторі (НІК) проектування швидкісних машин. У своїх конструкціях він широко застосував дерево, що вважалося тоді малоперспективним.

Розробка ХАІ-1 стала практичним застосуванням запропонованого Німаном бригадно-колективного принципа роботи із залученням студентів ХАІ та інженерів НІК'а. Кожна бригада слухачів одного з курсів отримувала чітко сформульоване завдання на реально розроблюваний об'єкт. В процесі роботи всі вузлові питання обговорювалися на колективних технічних нарадах.

При цьому кожний член бригади мав своє персональне завдання. Результатом колективної роботи під керівництвом 29-річного конструктора стало те, що 8 жовтня 1932 року льотчик Б. М. Кудрін підняв ХАІ-1 в повітря. Машина показала хорошу стійкість і керованість. У подальших випробувальних польотах виявився основний недолік ХАІ-1 — незадовільна робота механізму ручного прибирання і випуску шасі. Льотчик повинен був витрачати багато часу на обертання штурвальчика, уважно стежити за правильністю укладання канатів у канавках шківа.

17 лютого 1933 р. ХАІ-1 перегнали в Москву на державні випробування в НДІ ВПС. Переліт був виконаний в рекордний для пасажирських машин тих років час — за 2 години 54 хвилини.

Протягом березня-червня 1933 р. льотчики В. Ф. Петров та П. І. Стефановський провели весь комплекс державних випробувань машини ХАІ-1. У своєму звіті вони записали:

Необхідне негайне серійне виробництво літака. Рекомендувати Головному управлінню ЦПФ літак ХАІ-1 як основний тип

У 1933 році газета «Известия» під заголовком «Перше місце в Європі» опублікувала рапорт літакобудівників ХАІ Сталіну. У ньому говорилося, що:

...літак ХАІ-1 з шасі, що прибирається в польоті, при випробуваннях дав швидкість 290 км/год. Цим самим радянська авіація посіла перше місце в Європі і друге у світі.

26 березня 1933 року, за вказівкою П. І. Баранова, серійний випуск літаків ХАІ-1 доручили Харківському авіазаводу, але через зайнятість його роботами по К-7 випуск його було перенесено на авіаційний завод № 21 імені А. С. Єнукідзе в Горькому. На ньому освоювали суцільнометалевий І-14 і, випустивши установчу серію, виробництво було вирішено перенести до Києва на завод №43, який займався ремонтом планерів.

На головному літаку першої серії було змінено підйомник шасі, що дозволило зменшити зусилля при обертанні рукоятки, а головне — підвищити надійність випуску і прибирання коліс. Самі колеса замінили більш легкими гальмівними з двома бічними амортизаційними стійками. Збільшивши площу керма, конструктори поліпшили конструкцію і полегшили керування літаком.

У пасажирській кабіні додали ще два вікна, їх стало п'ять з кожного боку салону. М'яка фетрова оббивка знизила в ньому рівень шуму. Була поліпшена вентиляція кабіни, дещо збільшено обсяг вантажного відсіку.

Вагу головного зразка в цілому вдалося знизити на 125 кг порівняно з дослідним.

На заводських випробуваннях льотчик Т. З. Жуков літав на цій машині зі швидкістю 319 км/год. У листопаді 1934р. льотчик-випробувач В. Р. Марєєв виконав політ на головний серійній машині Київського заводу.

Всього було випущено 43 машини.

У квітні 1935 р. льотчик Аерофлоту А. Григор'єв рейсом Москва—Київ почав експлуатаційні випробування літака. Він був визнаний найкращим в Аерофлоті за швидкістю, вантажопідйомністю й економічністю.

Регулярні польоти на ХАІ-1 відкрилися на початку 1936 р. на лінії Москва—Сімферополь. В процесі експлуатації виявилася слабкість стійок шасі. Серійне виробництво було тимчасово припинено. Після доопрацювання через збільшену масу число пасажирів скоротили до 5.

• 3 вересня 1937 р. на маршруті Тамбов—Ростов—Баку—Тбілісі—Ростов—Москва екіпаж С. Табаровського перший етап шляху в 2375 км виконав за 9 льотних годин із середньою швидкістю 264 км/год
• 7 жовтня 1937 ХАІ-1 став працювати на трасі Москва-Ташкент. Пілотував літак Р. І. Капрелян і пройшов 3000 км за 11 год. з однією зупинкою в Актюбінську. На наступний день виліт в Москву

ХАІ-1 використовувалися для пасажирських і поштово-вантажних перевезень на лініях Москва—Харків, Москва—Мінводи, Ростов—Краснодар і інших до кінця 1940 року.

• ХАІ-1ВВ (ХАІ-3) — двомісний навчальний бомбардувальник на 200 кг бомб озброєний 2-ма кулеметами — 1 нерухомий вперед другий на шкворневій установці — назад. Було 2 примірники перероблених з пасажирських

• Вячеслав Савин. Деревянная авиация профессора Немана
• Крылья Родины. Вячеслав Савин. Скоростной пассажирский ХАИ-1
• ХГАПП. Харьковский авиационный завод: История, современность, перспективы
• Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
• Симаков Б. Л. Самолеты страны Советов. 1917–1970

• Уголок неба. ХАИ-1
• ХАИ-1 Tema 1:72 Валентин Мучичко aka savoya