Іл-62

Першим міжконтинентальним пасажирським літаком у СРСР став турбогвинтовий Ту-114. Однак на рубежі кінця 1950-х - початку 1960-х років у світі почала стрімко розвиватися реактивна пасажирська авіація. У прагненні дотримуватися новітніх технічних досягнень у СРСР почало опрацьовуватися питання про створення міжконтинентального пасажирського лайнера з турбореактивними двигунами. Завантажений одразу кількома проектами пасажирських літаків, О. М. Туполєв відмовився від подібного проекту, і тоді за втілення взявся інший радянський конструктор пасажирських літаків Сергій Володимирович Іллюшин.

Іл-62 став останнім літаком, збудованим під керівництвом С. В. Іллюшина. Наприкінці 1960-х років Іллюшин за станом здоров'я пішов на пенсію, і ОКБ очолив Г. В. Новожилов, який закінчував проектні роботи та випробування літака Іл-62.

Розробку Іл-62 було розпочато на початку 1960-х років, коли Аерофлотом були вироблені вимоги до далекомагістрального літака, здатного здійснити безпосадковий переліт з Москви до Хабаровська та Гавани. Ці вимоги поставили завдання забезпечення найбільшої безпеки польотів, максимального комфорту для пасажирів та високої економічної ефективності. У літаку мала бути спеціальна техніка, яка забезпечувала б безпечне рішення при відмові двигуна, а також у зонах підвищеної турбулентності. За безпекою, надійністю, економічністю та дальністю польоту він повинен був переважати літаки Boeing 707 та DC-8.

Під час створення літака СРСР ще не перебував у Міжнародній організації цивільної авіації (ІКАО). Однак було прийнято рішення виконати на літаку основні вимоги ІКАО щодо безпеки польотів.

Перший дослідний прототип Іл-62 СРСР-06156 з двигунами АЛ-7 тягою по 7500 кгс вперше піднявся в небо 2 січня 1963 під командуванням В. К. Коккінакі. На другому прототипі СРСР-06153 у 1964 році встановили нові двигуни НК-8 (9500 кгс), а пізніше модифіковані НК-8-4. Випробування тривали 4 роки і в середині 1967 літак надійшов в експлуатацію.

З 1969 року в ОКБ імені Іллюшина розпочали розробку модифікованого варіанту Іл-62М. Новий варіант під позначенням Іл-62М-200 відрізняється (від вихідного Іл-62) посиленою конструкцією планера, двощілинними закрилками (замість однощілинних), збільшеним діапазоном кутів перестановки стабілізатора та автоматизацією його керування, покращеною конфігурацією шкарпеток керма висоти, включенням інтерцепторів у проводку крену, новими центральними вузлами штурвального управління, удосконаленою системою управління, потужнішими та економічнішими ТРДД Д-30КУ, покращеною аеродинамікою гондол двигунів, розміщенням у кілі додаткового паливного бака ємністю 5000 літрів, новим турбоагрегатом ТА-6А, суттєво вдосконаленим навігаційним обладнанням. В результаті злітна маса літака Іл-62М-200 зросла з 160,5 тонни у Іл-62 до 164,7 тонни — на 4200 кг.

Льотні випробування літака Іл-62М були проведені в 1970-1972 роках. У січні 1973 року він надійшов до експлуатації. Літаки Іл-62М використовувалися на найбільш протяжних маршрутах. У 1975 році на ньому було виконано переліт з Москви до Сіетлу (США) через Північний Полюс.

З червня 1974 року до серпня 1978 року ОКБ розробляло проект літака Іл-62МК, що відрізнявся збільшеною до 196 пасажирів місткістю і розрахованого на зліт зі смуги завдовжки 2300—2600 м. Для цього було змінено конструкцію шасі: збільшено колію, знижено тиск у шинах гальма, на крилі передбачено повітряне гальмо. Оскільки літак передбачалося експлуатувати на лініях середньої протяжності, фюзеляж посилено. щоб витримувати більше зльотів і посадок. Однак цей проект не було реалізовано. У липні 1978 року передано в експлуатацію перший Іл-62М (б/г СРСР-86484) з посиленим крилом та збільшеною до 167 тонн злітною масою. Посилення крила також збільшило ресурс літака.

Крейсерська швидкість Іл-62 трохи менше, ніж в інших пасажирських лайнерів і становить М = 0,77-0,79 (проти типової М = 0,82-0,83). У XXI столітті при польотах на схід Іл-62 літають найбільш незавантаженою північною трасою (з п'яти існуючих) через Норильськ, щоб Іл-62 не заважав більш швидкісним машинам.

Допускається рух літака «заднім ходом» з використанням реверсу двигунів (на незначні відстані та з наземним супроводжуючим).

Обмеження злітного режиму двигунів за максимальною температурою газів за температури зовнішнього повітря +30 °C і більше.

З 1 квітня 2002 року введено заборону на польоти Іл-62М до країн Євросоюзу, як такої, що не відповідає нормам придатності до шуму.

Станом на початок 2012 року[2] в експлуатації залишається 27 Іл-62: 14 у Росії, 4 в КНДР, по 2 в Україні, Ірані та в Лівії, по одному в Судані, Гамбії та Казахстані. Практично всі літаки використовуються для виконання урядових, вантажних та чартерних рейсів. Решта випуску Іл-62, за даними того ж джерела[2], розподіляється так:

• розбилися — 18 (всього аварій, які спричинили списання, — 23);
• порізані на брухт — 174;
• на зберіганні — 67, з них 12 машин як музейні експонати, кафе, ресторани, пам'ятки.

Рівень шуму може не відповідати нормі повітряного простору певних країн. У 2012 році українському урядовому Іл-62 було відмовленно на входження в повітряний простір Японії. Українські дипломати добились дозволу на приземлення тільки після того, як нагадали своїм колегам прецедент, коли декілька років тому такий самий український літак успішно відівідав Японію.[3].

• 
  Іл-62М Президента України після прибуття у Вашингтон 11.04.2010
• 
  Іл-62М авіакомпанії "Україна"
• 
  Іл-62 в музеї авіації України (Жуляни)
• 
  Український урядовий літак Іл-62М в аеропорту Єревана
  (на задньому плані)
• 
  Іл-62 компанії Air Ukraine

1. Реєстр літаків з описом кожного борту // russianplanes.net
2. Реєстр за версією ch-aviation.ch
3. Список втрачених Іл-62 // aviation-safety.net
4. Г. В. Новожилов, Д. В. Лещинер, В. М. Шейнин Из истории советской авиации : Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина / Под ред. Г. В. Новожилова. — М. : Машиностроение, 1985. — 263 с.
5. Довгалюк А. С. Основы авиастроения и теории авиации - , 2021.
6. Літаки Іллюшин Іл-62. Russianplanes.

• Реєстр літаків
• Список втрачених Іл-62