Авіаційний комплекс ім. Іллюшина

Початок творчої діяльності колективу Авіаційного комплексу ім. С. В. Ільюшина було покладено 13 січня 1933 Наказом заступника Народного комісара важкої промисловості СРСР і начальника Головного управління авіаційної промисловості П. І. Баранова про освіту на заводі № 39 ім. В. Р. Менжинського Центрального конструкторського бюро для організації замкненого циклу проектування і виробництва легких літаків. Начальником ЦКБ і заступником директора заводу був призначений С. В. Ільюшин. Структурно ЦКБ складалося з самостійних конструкторських бригад, які спеціалізувалися за типами літаків, озброєнням, технологіями та проведенням різного роду випробувань.

• Бригада № 1, яка працювала над літаками-розвідниками, очолив С. А. Кочергін;
• Бригада № 2, розробляє літаки-винищувачі, — М. М. Полікарпов;
• Бригада озброєння — Я. І. Мальцев;
• Бригада висотних літаків — В. А. Чижевський;
• морські літаки — спочатку І. В. Четвериков, а потім Г. М. Берієв;
• Бригада статичних випробувань і ваги — П. М. Крейсон.

У міру розширення тематики та обсягу робіт з досвідченим літакам ці конструкторські бригади поступово надалі виділялися в самостійні дослідно-конструкторські бюро.

До кінця січня 1933 року була організована група конструкторів бригади № 3 у складі С. М. Егера, В. В. Нікітіна, В. В. Калініна, С. М. Чернікова, З. З. Жевагіна, А. Я. Левіна, роботою якої безпосередньо керував начальник ЦКБ. Вона і склала перше ядро, основу конструкторського бюро С. В. Ільюшина.

До початку 1934 року відбуваються зміни в організаційній структурі конструкторського бюро. За рішенням Головного управління авіаційної промисловості Наркомтяжпрома зі складу ЦКБ виводиться бригада морських літаків Г. М. Берієва і група конструкторів бригади № 3 на чолі з В. А. Чижевським, на основі якої знову організується Бюро особливих конструкцій. Основним же напрямком діяльності бригади № 3 стає проектування і спорудження бойових літаків.

Бригада перетворюється цілком у Ільюшинску, начальник конструкторського бюро стає і начальником бригади. Заплановане до того часу створення первістка С. В. Ільюшина — дальнього бомбардувальника вимагає зусиль великого колективу, і бригада поповнюється інженерами, конструкторами, розраховувачів і креслярами. У травні 1934 року в бригаді працює вже 54 фахівця.

До 1935 року був спроектований, побудований і випробуваний двомоторний бомбардувальник ЦКБ-26, модифікація якого згодом отримала назву ДБ-3.

У серпні 1936 року літак ДБ-3 був переданий на озброєння Червоної Армії. У тому ж році льотчик-випробувач В. К. Коккінакі на цьому літаку встановив перший радянський авіаційний світовий рекорд, а в 1938–1939 роках на літаку «Москва» (цивільний варіант ДБ-3) були виконані два видатних для свого часу дальніх перельоту з Москви на Далекий Схід і в Північну Америку.

У вересні 1935 року Глававіапром офіційно перетворив третю бригаду в Дослідне конструкторське бюро заводу ім. В. В. Менжинського. Співробітниками бюро стали фахівці четвертої, п'ятої та шостої бригад, що брали участь у проектуванні літака ЦКБ-26. Сергій Володимирович Ільюшин став Головним конструктором нового ДКБ. Чисельність співробітників на порозі 1936 склала 90 чоловік. Шеф-пілотом ДКБ був призначений В. К. Коккінакі.

Починаючи з 1935 року, колектив приступив до створення спеціального літака поля бою — літака-штурмовика для знищення танків, бойової техніки, механізованих частин і живої сили противника.

Польотом 2 жовтня 1939 почалися випробування поки ще нікому не відомого літака ЦКБ-55, або броньованого штурмовика БШ-2.

У Наказі Наркома авіаційної промисловості за № 704 «Про перейменування бойових літаків» зазначалося: '

«Перейменувати всі бойові літаки, назвавши їх першими літерами прізвищ ГК (Головних конструкторів) та цифрою».

Штурмовик ЦКБ-55 і бомбардувальник ДБ-3 (ЦКБ-26) отримали найменування Іл-2 та Іл-4 відповідно.

З перших днів Великої Вітчизняної війни на літаках ДБ-3 і Іл-4 були здійснені бомбові удари по ворожих тилах. Вже в серпні 1941 року на цих літаках був нанесений перший удар по столиці фашистської Німеччини. Протягом усієї війни літаки використовувалися як бомбардувальники, торпедоносці і як засоби для закидання в тили ворога розвідувальних груп.

Вже в 1941 році з ставки Верховного Головнокомандувача директору літакобудівного заводу була послана телеграма: «Літаки Іл-2 потрібні нашої Червоної Армії тепер як повітря, як хліб». Всього було побудовано понад 36000 літаків Іл-2 — рекорд, не перевершений досі.

Літаки Іл-2 поклали початок новому роду авіації. Про це літаку в 1944 році газета «Правда» писала: «Літаки „Ільюшин-2“ не лише досягнення авіаційної науки — це чудове тактичне відкриття».

Досвід бойового застосування Іл-2 був використаний при створенні швидкісного і високоманеврений броньованого штурмовика Іл-10, який за своїми льотно-технічними даними значно перевершував Іл-2. Літаки Іл-10 у великій кількості застосовувалися на останньому етапі Великої Вітчизняної війни й у війні з мілітаристською Японією. Їх серійне виробництво тривало до 1947 року.

Модернізовані штурмовики Іл-10М будувалися серійно і до середини 50-х років перебували на озброєнні штурмової авіації ВПС Радянської Армії і деяких зарубіжних країн.

З жовтня 1941 року по квітень 1942 року робота ДКБ проходила в евакуації в м. Куйбишеві (Самара) на авіаційному заводі № 18. 21 квітня 1942 Наказом № 304 Народного комісара авіаційної промисловості СРСР А. І. Шахурин Сергій Володимирович Ільюшин був призначений директором і Головним конструктором заводу № 240 НКАП.

В останні роки війни колектив ДКБ приступив до проектування першого пасажирського літака Іл-12, започаткувавши тим самим новий напрямок в своїй творчій діяльності. У 1946 році літак Іл-12 почав експлуатуватися Аерофлотом. З цього моменту в Радянському Союзі з'явився перший вітчизняний літак для масових пасажирських перевезень, за своїми характеристиками більш досконалий, ніж широко поширений в ті часи літак США ДС-3. Одночасно Іл-12 випускався у військово-транспортному варіанті.

На основі досвіду експлуатації літаків Іл-12 в 1950 році був створений пасажирський літак Іл-14 з більш високими льотно-технічними характеристиками і високим рівнем комфорту для пасажирів. Літак будувався в 14 варіантах і випускався серійно не тільки в Радянському Союзі, але й у ЧССР і НДР. Масова і тривала експлуатація Іл-14, широке використання його науковими експедиціями при роботах на Північному і Південному полюсах, експлуатація його в різних кліматичних умовах підтвердила гідності його конструкції, високі льотні і техніко-економічні якості.

У післявоєнні роки в колективі ілюшенців був спроектований і в 1947 році почав здійснювати експериментальні польоти реактивний 4-руховий бомбардувальник Іл-22, що по праву вважається першим в СРСР реактивним літаком цього класу. Результати випробувань Іл-22 і досвід проектування дозволили колективу в короткі терміни створити перший реактивний фронтовий бомбардувальник Іл-28.

Літак Іл-28 володів високими льотно-технічними даними і простотою в техніці пілотування. При його проектуванні вперше був застосований розроблений С. В. Ільюшиним новий технологічний метод складання, що забезпечило отримання великої точності обводів літака (особливо крила), висока якість клепки і зменшення трудозатрат. Літак Іл-28 будувався в декількох варіантах різної модифікації.

Продовжуючи дослідно-конструкторські роботи по вдосконаленню реактивного бомбардувальника в напрямку підвищення його швидкісних характеристик, дальності польоту і ударної потужності, колектив в 1949–1954 роках розробляє досвідчені дозвуковой бомбардувальник Іл-46 і бомбардувальник оригінальної конструкції Іл-54 із стрілоподібним крилом 55°, з підвіскою двигунів на пілонах і шасі велосипедного типу.

У 1946 році в ДКБ в ході робіт з пасажирським літакам створюється літак Іл-18 з поршневими двигунами для перевезення 66 пасажирів, але він не був запущений в серію. Після появи вітчизняних турбогвинтових двигунів колектив конструкторського бюро в 1956 році розгорнув роботи по створенню 4-рухового, турбогвинтового пасажирського літака. В результаті цієї роботи був створений літак Іл-18, який у 1957–1970 роках знаходився в серійному виробництві. Експлуатація літака на лініях Аерофлоту з компонуванням на 75, а пізніше на 100 пасажирів почалася в квітні 1959 року. На базі Іл-18 було створено кілька варіантів літаків спеціального призначення. Завдяки відмінним льотним та експлуатаційними характеристиками літак отримав широке визнання як у нас в країні, так і у багатьох зарубіжних країнах. Було поставлено понад 120 літаків в 17 країн світу. 17 грудня 1956 Рада Міністрів СРСР прийняла Постанову про присвоєння С. В. Ільюшину звання Генерального конструктора з покладанням на нього обов'язків відповідального керівника заводу № 240 МАП.

У середині шістдесятих років на повітряні лінії країни почали надходити турбореактивні літаки другого покоління, які відрізнялися від попередніх машин більшою швидкістю і підвищеним комфортом для пасажирів. Представником цього покоління літаків, створеного колективом ільюшінцев, з'явився літак Іл-62. Іл-62 відразу почав літати на міжнародних лініях, відкривши 15 вересня 1967 трансатлантичну трасу Москва-Монреаль.

З метою збільшення дальності польоту літака була створена його модифікація — Іл-62М. Ці літаки за своїми показниками знаходяться на рівні найкращих зарубіжних міжконтинентальних лайнерів цього покоління.

30 квітня 1966 Наказом № 175 Міністерства авіаційної промисловості СРСР затверджено відкрите найменування дослідного заводу — Московський машинобудівний завод «Стріла». 25 березня 1971 піднявся в повітря транспортний літак Іл-76, створений колективом під керівництвом Генерального конструктора Генріха Васильовича Новожилова, призначеного керівником Дослідного конструкторського бюро Московського машинобудівного заводу «Стріла» Наказом № 378/к Міністра авіаційної промисловості СРСР 28 липня 1970 року.

У конструкції літака Іл-76 була вперше у світі реалізована концепція базування важкого реактивного транспортного літака як на бетонованих, так і на ґрунтових аеродромах обмежених розмірів. Головна особливість літака — це не тільки здатність перевозити великогабаритні вантажі й різну техніку вагою понад 40 тонн, але і значне скорочення часу стоянки літака завдяки внутрісамолетной механізації вантажно-розвантажувальних робіт і використання контейнерів і піддонів міжнародного та вітчизняного зразків.

З грудня 1977 літак почав успішно експлуатуватися на міжнародних лініях Аерофлоту. Іл-76 став масовим літаком радянської транспортної авіації, здатним виконувати різні вимоги, пропоновані до літаків такого типу.

На літаку Іл-76 встановлено 27 світових рекордів вантажопідйомності і швидкості польоту. Продовжуючи роботу по вдосконаленню літака Іл-76, колектив підприємства розробив і запустив у серійне виробництво літаки Іл-76М, Іл-76Т, Іл-76МД, Іл-76ТД, підготував до виробництва літак Іл-76ТФ/МФ — модифікації із збільшеною вантажопідйомністю і дальністю польоту.

18 квітня 1977 Московський машинобудівний завод «Стріла» згідно з Постановою Ради Міністрів РРФСР № 228-16 перейменований в Московський машинобудівний завод імені Сергія Володимировича Ільюшина, роботою підприємства з 1974 по 1988 рік керував А. В. Шапошников.

У 70-ті роки ільюшінци успішно впоралися із завданням створення і сертифікації першого в нашій країні широкофюзеляжного літака Іл-86 на 350 пасажирів.

З грудня 1980 року літак Іл-86 знаходиться в експлуатації на внутрішніх і міжнародних повітряних лініях. У порівнянні з іншими, нині експлуатованими літаками, Іл-86 забезпечує істотне зниження експлуатаційних витрат і значну економію палива. Завдяки своїм конструктивним особливостям — системі «багаж при собі» плюс контейнери ", установці трьох вхідних дверей з вбудованими трапами і спеціального шасі — літак Іл-86 почали регулярно експлуатувати без проведення дорогої реконструкції існуючих аеропортів та їх злітно-посадкових смуг, розрахованих на прийом більш легких пасажирських літаків.

У першій половині 70-х років одночасно зі створенням першого вітчизняного широкофюзеляжного літака великої пасажиромісткості — Іл-86 в ДКБ імені С. В. Ільюшина розгорнулися проектно-дослідницькі роботи з широкофюзеляжному дальнього магістрального пасажирському літаку. Спочатку передбачалося, що нова машина буде подальшою модифікацією літака Іл-86, але постійно зростаючі вимоги по зниженню собівартості пасажиро-кілометра, збільшенню корисного навантаження та пасажиромісткості при одночасному збільшенні дальності польоту і скороченні витрати палива привели до створення принципово нового літака Іл-96-300 з використанням нових проектно-конструкторських рішень, спрямованих на підвищення аеродинамічної досконалості літака, зниження його маси, забезпечення простоти його експлуатації та технічного обслуговування.

28 вересня 1988 новий флагман цивільного повітряного флоту країни — літак Іл-96-300, бортовий № СССР-96000, пілотований екіпажем на чолі з С. Г. Близнюком, справив зліт з Центрального аеродрому імені М. В. Фрунзе в м. Москві.

На основі результатів оцінки перспектив розвитку різних класів пасажирських літаків і узагальнення більш ніж тридцятирічного досвіду експлуатації різних варіантів літака Іл-14, Дослідне конструкторське бюро імені С. В. Ільюшина на початку 80-х років виступило з ініціативним пропозицією про створення нового пасажирського літака для місцевих повітряних ліній — Іл-114. Ініціатива була підтримана Міністерством цивільної авіації СРСР та, незважаючи на велике завантаження колективу роботами по створенню літака Іл-96-300, було прийнято рішення ще до закінчення робіт по літаку Іл-96-300 паралельно розпочати роботи зі створення літака Іл-114.

Основним призначенням літака, серійне виробництво якого почалося в 1992 році, є перевезення пасажирів з багажем і вантажів на місцевих повітряних лініях з великими пасажиропотоками, а також на окремих магістральних лініях з малими пасажиропотоками.

Літак Іл-114 експлуатується з відносно невеликих аеродромів, що мають як бетоновані, так і ґрунтові покриття злітно-посадкових смуг, що сприяє розширенню географії використання літака.

24 грудня 1991 Московський машинобудівний завод імені С. В. Ільюшина згідно з Наказом № 4 Департаменту авіаційної промисловості перейменований у Відкрите Акціонерне Товариство імені С. В. Ільюшина.

14 квітня 1994 Розпорядженням уряду Російської Федерації № 475-р Авіаційний комплекс імені С. В. Ільюшина перетворений в Акціонерне товариство відкритого типу «Авіаційний комплекс імені С. В. Ільюшина». З грудня 1995 року — керівник Ліванов В. В.

З 8 квітня 1996 Акціонерне товариство відкритого типу «Авіаційний комплекс імені С. В. Ільюшина» перейменовано у Відкрите акціонерне товариство «Авіаційний комплекс ім. С. В. Ільюшина».