Ту-134

Ту-134 на радянській поштовій марці 1965

Льотні і сертифікаційні випробування почалися влітку 1963 року. В 1965 році літаку було присвоєно позначення Ту-134. В цей же час було припинено виробництво Ту-124. Серійний випуск почався в 1966 році. Ту-134 випускався на Харківському авіаційному виробничому об'єднанні протягом 18 років (з 1966 по 1984).

Літак був розроблений для ліній зі слабким пасажиропотоком. Спочатку передбачалося розмістити в літаку 56 місць для пасажирів (50 в двокласовому компонуванні). Але від першого класу на літаках, що призначалися для внутрішньосоюзних ліній, незабаром відмовились. За рахунок цього число місць вдалося довести до 72.

В 1965 році було виготовлено 9 передсерійних літаків (б/н СССР-65600 … −65 608) спеціально для льотних випробувань. На цих літаках відсутній реверс, тому пробіг після посадки був дуже великий. На всіх літаках Ту-134 з двигунами Д-30 I серії (без реверсивного пристрою) як додаткового аеродинамічного гальма при посадці використовувалися гальмівні парашути. Двигуни Д-30 II-ї серії з реверсом на Ту-134 стали встановлювати лише в 1970 році.

Штурманське «вікно» аерофлотівського Ту-134А

Ту-134А злітає з аеропорту Курумоч

Перші серійні літаки були передані Аерофлоту в 1966 році. В вересні 1967-го на Ту-134 був здійснений перший комерційний рейс Москва — Адлер. Проте майже три роки Ту-134 використовувалися лише на міжнародних лініях і лише літом 1969-го почали обслуговувати внутрішньосоюзних лінії Москва — Ленінград і Москва-Київ. Ту-134 активно експортувався: в 1968 році перші машини були продані східнонімецькій авіакомпанії «Інтерфлюг», а трохи пізніше — польській «ЛОТ».

У 1970 році була розроблена модифікація Ту-134А. Фюзеляж літака був подовжений на півметра, на двигунах встановлено реверс, знятий гальмівний щиток, число місць збільшено до 76. В результаті максимальна дальність польоту з 3100 км скоротилася до 2770 км, а з максимальним комерційним навантаженням — до 2100 км. На літаках, призначених для експорту, було вирішено відмовитися від штурмана і встановити РЛС.

На початок 1972 року велика частина Ту-134 продовжувала використовуватися на міжнародних лініях, тоді як регулярних рейсів усередині СРСР було всього 12: з Москви в Баку, Єреван, Київ , Кишинів, Краснодар, Ленінград, Омськ, Ригу та Сочі. Однак 18 травня 1972 під Харковом розбився Ан-10. У катастрофі загинуло 122 людини, і польоти літаків цього типу були негайно припинені. В 1973 році через виявлені помилки в конструкції від експлуатації Ан-10 відмовилися взагалі. У багатьох радянських аеропортах почалося термінове переобладнання злітно-посадочних смуг для прийому Ту-134. Через брак літаків на регіональних лініях більшу частину Ту-134 Шереметьєвського і всі без винятку Внуківського авіазагонів вирішили замінити на щойно розроблений Ту-154 і далекомагістральний Іл-62.

В 1980 році почався випуск літака Ту-134Б. На цій модифікації від штурмана відмовилися остаточно. Крім того, була збільшена пасажиромісткість до 96 місць. Злітна маса доведена до 47 тонн. Почалися також розробки варіанту Ту-134Д зі збільшеною тягою двигунів (8400 кгс), проте роботи було припинено.

На даний час літаки Ту-134 поступово виводяться з експлуатації, оскільки застаріли морально і фізично: останнім випущеним бортам більше чверті століття.

Деякі літаки ТУ-134 встановлено як пам'ятки. Найчастіше їх можна зустріти в аеропортах (наприклад, у Воронежі, Кишиневі, Могильові, Муромі, Ульяновську, Полтаві, Ризі тощо), на АЗС (в Іжевську), а також іноді і в місті.

Ту-134А сідає в аеропорту Сургут, закрилки випущені на 38°

Фюзеляж круглого перетину, з силовим набором з шпангоутів і стрингерів і гладкою працюючою обшивкою, складається з носової, середньої і хвостової частин. Носова і середня частина є єдиною гермокабіною, в якій розміщуються екіпаж, пасажири, багаж, буфет, гардероб, туалет. У хвостовій негерметичної частині розташована ДСУ ТА-8 та органи управління РВ і РН. Діаметр фюзеляжу 2,9 метра, довжина — 33,445 м.

Для посадки пасажирів на лівому борту є одна або дві вхідні двері. На правому борту в передній частині фюзеляжу є двері службового входу, через яку здійснюється вантаження в передній багажний відсік. Завантаження в задній багажник проводиться через вантажний люк справа внизу в хвостовій частині. У разі аварійної посадки для евакуації пасажирів є чотири аварійних люка для виходу на крило — по два з кожного боку. Для екстреної евакуації пасажирів при відсутності аеродромного трапа застосовується надувний трап ТН-3 і рятувальні фали в районі аварійних виходів і кватирок кабіни екіпажу.

Каркас пасажирської кабіни складається з перегородок, панелей, стін, стелі, багажних полиць, виготовлених з фанери і плит пінопласту. Під підлогою в передній частині фюзеляжу розташована ніша передньої ноги шасі, далі до хвостової частини в підпіллі розташований технічний відсік з агрегатами і обладнанням, доступ до якого здійснюється через знімні панелі підлоги та два гермолюки внизу фюзеляжу. Агрегати й блоки також розташовуються на етажерках в передньому і задньому багажниках.

Крило літака складається з центроплану, двох середніх (СЧК) і двох відокремлених (ОЧК) частин. Силовим елементом крила є кесон. Силовий набір крила складається з лонжеронів, стрингерів і нервюр. Кесони частин крила є паливними баками. На СЧК знаходяться інтерцептори, закрилки, гондоли та основні стійки шасі. На ОЧК розташовуються розрізні елерони. На зовнішніх елеронах є флетнери (сервокомпенсатор), на внутрішніх — тримери-флетнери. Площа крила без напливів становить 115 м². Вертикальне оперення складається з форкіля, кіля і керма напряму. Горизонтальне Т-подібне хвостове оперення складається з стабілізатора з кермом висоти. Силовий набір оперення складається з лонжеронів, стрингерів і нервюр. РВ та РН виконані з ваговим балансуванням і осьовою компенсацією. На стерні висоти (РВ) є тример, на стерні напрямку (РН) — тример-Флетнера.

Ліве крило Ту-134А з випущеними на 20° закрилками

Управління кермом висоти і елеронами безбустерне, управління кермом напряму за допомогою гідропідсилювача ГУ-108Д. Для імітації навантаження в канали РН встановлено два пружинних навантажувача. Також в каналі напрямної встановлено двоканальний демпфер рискання ДР-134М з виконавчими механізмами РАУ-108. Демпфер працює тільки при відключеному автопілоті.

У каналі крену (елерони) встановлено додатковий пружинний навантажувач, включений в роботу постійно.

Стабілізатор переставний, від 0 до −2,5° за УПС. Злітне положення стабілізатора — 1,5°, посадочне 0° — 2,5°. Польотне — 0°. Привід стабілізатора — електромеханізми МУС-7А.

Інтерцептори застосовуються тільки при гальмуванні на пробігу. Повний кут випуску становить 52°.

Посадочне положення внутрішніх закрилків — 38°, зовнішніх — 35°. На зльоті закрилки випускаються відповідно на 20° та 18°.

На літаках по № 60346 встановлювався посадковий щиток з кутом відхилення 40°. З літака № 60350 щиток не встановлювався, а ніша щитка зашивається.

Привід тримера РВ — механізм УТ-15 від автомата тримерування АТ-2 системи БСУ-3П або поздовжнього каналу АБСУ-134, або нажимними перемикачами у пілотів, або механічне управління тросової проводкою від ручки. Електромеханізми тримера РН типу МП-100МТ-18, два електромеханізми тримерів елеронів типу МП-100МТ-20

Хвостова частина Ту-134А з відкритим забірником ДСУ і добре помітним тримером

Двигуни встановлені в хвостовій частині фюзеляжу в гондолах, розгорнутих відносно осі фюзеляжу на 4 градуси. Серійні Ту-134 оснащувалися турбореактивними двоконтурними двигунами конструкції Соловйова Д-30 (ПС-30). Двигун виконаний по двовальною схемою, складається з компресора, розділового корпусу з коробками приводів агрегатів, камери згоряння, турбіни і вихідного пристрою, оснащений реверсивним пристроєм. Запуск двигуна — повітряним стартером, які отримують стиснене повітря від ДСУ або іншого двигуна. Система запалювання електронна, включає агрегат запалювання СКНА-22-2А і 2 свічки поверхневого розряду СП-06ВП[6].

В маслосистемі двигуна застосовується мінеральне масло МК-8П і синтетичне ВНДІ НП50-1-4Ф.

На літаку встановлено три незалежних гідросистеми — основна, гальмівна і автономна. Основна гідросистема працює від двох гідронасосів НП-43М/1 з приводом від двигунів, з тиском 210, гідрорідина АМГ-10. Ця гідросистема призначена для прибирання і випуску шасі, приводу інтерцепторів, управління поворотом коліс передньої стійки, приводу склоочисників у льотчиків, управління гідропідсилювачем ГУ-108Д керма напряму.

Гальмівна гідросистема призначена для основного та аварійного гальмування коліс на основних стійках шасі, а також для аварійного випуску стійок шасі. Тиск в гідросистемі створюється насосом 465Д з електроприводом. Робоча рідина — АМГ-10. В системі аварійного гальмування встановлений гідроакумулятор.

Автономна гідросистема працює від електричної насосної станції НС-45 і служить для резервного живлення гідропідсилювача РН в разі відмови основної гідросистеми.