Volkswagen Käfer

Доктор інженер Фердинанд Порше

KdF-Wagen на пропагандистському плакаті організації KdF

У 1931 році Фердинанд Порше спроектував для фірми Zündapp модель Porsche Typ 12 «Auto für Jedermann» («автомобіль для кожного»). Порше використовував у своєму проекті чотирициліндрові опозитні двигуни (компоновка B4), однак замовник наполіг на застосуванні п'ятициліндрового зіркоподібного двигуна з водяним охолодженням. У 1932 три прототипи було виготовлено. Усі ці зразки були втрачені під час Другої світової війни.

У 1933 році було спроектовано для NSU Motorenwerke наступну серію прототипів — Porsche Typ 32. У цій моделі були використані схожі технічні вирішення, що і у Typ 12, але використано двигун компонування B4. Вихід замовника з проекту, пов'язаного з виробництвом автомобіля спричинило зупинку розвитку проекту Typ 32[9].

У 1933 році Адольф Гітлер замовив Фердинандові Порше проект транспортного засобу з назвою «Volkswagen» (з нім. «народний автомобіль»). Автомобіль повинен був перевозити двох дорослих та до трьох дітей з швидкостями близькими до 100 км/год. «Volkswagen» мав бути доступним для громадян Третього Рейху через програму заощаджень чи через «Sparkarte» (ощадна книжка)[10] за ціною 990 RM. Це відповідало приблизно вартості покупки мотоцикла, середній щотижневий дохід працівника становив тоді 32 RM[11].

Конструкція популярного «Жука» була значною мірою запозичена з проекту Ганса Ледвінки Tatra V 570, що було доведено на судовому процесі у 1961 році з виплатою відшкодування на користь концерну «Ringhoffer-Tatra» 3 000 000 марок як компенсації[12].

За новий проект під назвою Porsche Typ 60 відповідальними були крім Фердинанда Порше, також, конструктори Ервін Коменда і Карл Рабе.

Перші два прототипи були готові до випробувань у листопаді 1935, їм дано назви V1 і V2[13]. Через рік розпочато випробування трьох наступних автомобілів (V3)[13], що були виготовлені у майстерні конструкторського бюро Porsche у Штутгарті[14].

У 1937-му серія наступних тридцяти (W30) прототипів виготовлених компанією Daimler-Benz на замовлення Фердинанда Порше[13] пройшла випробування із сумарним пробігом у 2 900 000 км[15]. Усі транспортні засоби були оснащені характерним вигнутим кузовом і двигуном з повітряним охолодженням, встановленим за задньою віссю. Наступна серія із 44 одиниць (під назвою VW38) була виготовлена у 1938 році, характерною особливою ознакою цих авто була розділена навпіл задня шиба[15].

У липні 1939 року появилась наступна серія з 50 зразків (VW39)[16].

Автомобіль мав бути якомога конструктивно простішим, що мало зменшити частоту можливих поломок. Двигун повітряного охолодження робочим об'ємом 995 см³ та максимальною потужністю у 26 к. с. (19 кВт)[17] довів свою невибагливість у жаркому кліматі під час експлуатації в африканському корпусі. Це було заслугою використання радіатора охолодження моторної оливи та вдалої конструкції блоків циліндрів.

Після офіційної презентації у 1938 році, «Volkswagen» отримав від Гітлера назву «KdF-Wagen»[18] за назвою організації нім. «Kraft durch Freude». Після Другої світової війни модель була відома як «Volkswagen Typ 1» або «Beetle».

Volkswagen Typ 82 «Kübelwagen», виготовлений на платформі KdF-Wagen

Перед початком Другої світової війни було вироблено невелику кількість автомобілів, перша велика серія, яка базувалась на шасі KdF-Wagen була випущена для військових потреб, були це моделі Typ 82 «Kübelwagen», стандартизована у вермахті як Kfz.1 (понад 50 000 одиниць), Typ 82E «Käfer» (564 штук) а також Typ 166 «Schwimmer» (близько 14 000 штук).

Автомобіль Kfz.1 відрізнявся від цивільної моделі спеціальним полегшеним відкритим 4-дверним кузовом з плоскими панелями, задніми колісними редукторами, міжколісним диференціалом, збільшеним до 290 мм дорожнім просвітом, 16-дюймовими колесами (у версії для африканської пустелі — широкопрофільними). У березні 1943 року на «Kübelwagen» почали встановлювати 25-сильний двигун робочим об'ємом 1130 см³.

У 1940—1945 роках невеликими партіями вироблялись і цивільні версії авто, які потрапляли переважно до представників еліти. Через нестачу бензину у країні на ринку з'явилась невелика кількість екземплярів у версії «Holzbrenner» із живленням деревним газом, що отримувався у процесі піролізу біомаси в газогенераторі.

Volkswagen Typ 1 (1949)

Салон автомобіля Volkswagen Typ 1 з 1949 року

Масове виробництво автомобілів так і не розпочалось аж до окупації союзниками. У 1945 році виробничі потужності Фольксвагена були передані з рук американських до британських та мали бути демонтовані й перенесені до Великої Британії[19]. Жоден з британських виробників не виявив інтересу до такого переміщення й наводили такі аргументи: «транспортний засіб не відповідає базовим технічним вимогам, що ставляться до нових автомобілів … не є дуже цікавий для пересічного покупця… його виготовлення не окупить свої затрат»[19]. Виробництво в результаті залишилось на своєму місці і там виготовлялись автомобілі для потреб британської армії[19].

Відновлення виробництва було в основному заслугою майора британської армії Айвена Герста (англ. Ivan Hirst)[20]. На Герста було покладене завдання взяти під контроль зруйнований бомбардуванням завод, захоплений американцями. Його першим завданням було знешкодити бомбу, що пробила дах і не вибухнула, яка була виявлена поміж технологічним обладнанням; якби бомба вибухнула, доля Фольксвагена була б вирішена. Герст переконав британців замовити 20 тисяч автомобілів[11]. До березня 1946 з заводу уже виходило 1000 авто щомісячно. У той же час автомобілю було повернено попередню назву (VW Typ 1).

Мільйонний «Жук» оздоблений коштовним камінням (1955)

У рамках відновлення виробництва було призначено директора нового заводу Гайнца Нордгоффа (нім. Heinz Nordhoff)[11]. Під його керівництвом рівень виробництва різко зріс, мільйонний «Жук» покинув завод у 1955 році. На той час автомобіль вирізнявся у своєму сегменті дуже добрими характеристиками у порівнянні з конкурентами. Для версії з двигуном потужністю 35 к.с. (25 кВт) максимальна швидкість була 115 км/год, час розгону 0-100 км/год становив 27,5 с, середнє споживання пального було 6,7 л на 100 км.

У 1949 році, у місті Оснабрюк, фірмою Karmann освоєне виробництво «Жука» у версії «кабріолет»[21].

У 1950-х роках машина зазнала подальшої модернізації, найпомітнішою була зміна зовнішнього вигляду заднього скла[22]. Доступні були версії «Standard» — з триспицевим кермом та кузов без хромованих деталей і «DeLuxe» — з викристанням хромованих деталей[2]. У 1950-му варінт «DeLuxe» отримав гідравлічний привод гальм, тоді як галмівна система «Standard» базувалась на механічному приводі[2]. Через рік між стійками кузова і передніми крилами почали встановлювати вентиляційні клапани[2]. Під кінець 1952 дещо модифіковано вигляд кузова, розроблено нову панель приладів, застосовано колеса розміром 4,0x15 замість 3,0x16[2]. Коробку передач було оснащено синхронізаторами (окрім першої передачі)[23]. В березні 1953 року два овальні віконця над капотом двигуна замінено більшим одинарним вікном, що позитивно вплинуло на видимість всередині кабіни кузова[23].

У 1951 році Volkswagen відпрацьовував версію дизельного двигуна з робочим об'ємом 1,3 л. Було виготовлено лише два зразки дизельного атмосферного оппозитного двигуна повітряного охолодження. Перший двигун було встановлено на VW Typ 1, другий на Typ 2. «Жук» з таким двигуном проходив випробування на треку Нюрбургрингу і показав час прискорення 0-100 км/год рівний 60 с[24].

Вироблялись також невеликі партії споріднених моделей. У 1949—1953 роках складено у кількості 696 екземплярів 2-місних кабріолетів компанією «Hebmüller Sons» (Typ 14A). Austro-Tatra виготовляла також Typ 18A у версії для поліції та пожежників, від січня 1950 до березня 1953 складено 203 одиниці[25].

Volkswagen Käfer (1956)

У 1954 році було збільшено на 2 мм діаметр циліндрів двигуна, що дало зростання робочого об'єму з 1131 см³ до 1192 см³[26]. Тоді ж змінено конструкцію колінчастого вала та збільшено розміри клапанів у двигуні[23]. Завдяки цьому максимальна потужність двигуна зросла з 34 до 41 к. с.[26]. Одночасно зріс ступінь стиснення з 5,8:1 до 7:0:1 що стало можливим з появою пального з вищими октановими числами[26]. Стартер уже запускався ключем запалювання а не окремою кнопкою[23]. У серпні 1957 року овальне заднє вікно замінено широким і тоді ж стали використовуватись безкамерні шини коліс[23]. У 1964 році було розширене підсвічування заднього номерного знака. З кінця того ж року збільшено висоту бокових вікон, а також використано вище панорамне вітрове скло. У 1966 році було застосовано двигун з робочим об'ємом 1300 замість 1200[2].

Протягом 1967 року було проведено низку модернізацій. Тоді як зовнішній вигляд залишився без змін, значних удосконалень зазнала силова частина, до лінійки двигунів додано двигун робочим об'ємом 1500[2]. Роком пізніше для моделей 1300 і 1500 впроваджено бортову електричну мережу з напругою 12 В (VW 1200 і надалі мав 6 В)[2]. Версія 1200 отримала у 1970 році двоконтурну гальмівну систему[2].

У 1960-х роках обсяги продажів автомобіля значно зросли, причиною цьому була низька ціна та проведена рекламна кампанія а також, висока надійність та простота конструкції. 17 лютого 1972 року випущено автомобіль за № 15 007 034, загальний обсяг виробництва побив рекорд встановлений моделлю автомобіля Ford Model T. До 23 червня 1992 було виготовлено понад 21 000 000 штук автомобілів.