А-50

На початку 1970-х років літак ДРЛО Ту-126 вже морально застарів та вимагав заміни.

У 1969 році було прийнято урядове рішення про початок розробки нового радіотехнічного комплексу, який мав виявляти та супроводжувати швидкісні малопомітні повітряні цілі, що летять біля землі. Його створенням зайнявся Московський науково-дослідний інститут приладобудування. Як носій розглядалися різні варіанти авіаційних КБ країни, але зупинилися на важкому військово-транспортному літаку Іл-76 . Постановою ЦК КПРС та РМ СРСР від 1973 року створення нового літака РЛДН було наказано таганрозькому ОКБ-49 під керівництвом О. К. Константинова.

У Таганрозі на лабораторію Ту-126ЛЛ(А) встановили досвідчений радіотехнічний комплекс «Джміль». Починаючи з 1 серпня 1977 року виконано 9 оцінних польотів, потім літак передали до Раменського, де він продовжував використовуватись для випробувань.

У цьому ж 1977 в ОКБ Берієва розпочато переобладнання першого Іл-76, яке тривало більше року. Перший політ із заводського аеродрому переобладнаного із серійного Іл-76 нового літака (ще без радіоелектронного комплексу) виконано 19 грудня 1978 року, екіпажем на чолі з В. П. Дем'янівським. Ця перша машина стала стендом для відпрацювання комплексу.

У вересні 1977 року ОКБ Берієва передали другий Іл-76, а 30 березня 1981 року до Таганрога вирушив і третій літак, переобладнання якого завершилося в жовтні 1983 року.

16 серпня 1979 року розпочалися спільні державні випробування, а також наземне відпрацювання апаратури на борту машини. Всього в Таганрозі з грудня 1978 по жовтень 1983 року в А-50 було переобладнано три Іл-76.

На першому А-50 визначалися льотно-технічні характеристики та випробувалися системи забезпечення РТК, на другому сам РТК та пілотажно-навігаційний комплекс «Пунктир», на третьому — комплекс РЕП та спецобладнання. Основна частина ДСІ проходила в ДК НДІ ВПС на аеродромі Ахтубінськ у період з 1980 по 1985 рік. Головою держкомісії був призначений Головний маршал авіації Павло Кутахов . За спогадами учасників подій, кожен випробувальний політ А-50 займав практично повний робочий день всього випробувального ахтубінського полігону, оскільки вимагав залучення значної кількості обладнання, літаків та вимірювальних пунктів зі складу трекового комплексу.

У 1987 році для відпрацювання модернізованого комплексу «Джміль-2» була переобладнана лабораторія, що літає, під шифром Ту-126 ЛЛ(2А). Літак передали до ДК НДІ ВПС, де він перебував на випробуваннях до жовтня 1990 року, коли Постановою Ради міністрів СРСР роботи зі створення літаків було припинено. Машина була відправлена на звалище у 1992 році. Як тимчасовий захід була створена перехідна версія літака, який оснастили модернізованим комплексом «Джміль-М», що має збільшену дальність виявлення цілей та розширені можливості з їхнього супроводу. Крім того, РЛС цих А-50 має пасивний режим визначення та протидії засобам РЕБ супротивника, а швидкодія ЦВМ зросла майже вдвічі за рахунок оновлення елементної бази. У зарубіжних джерелах його іноді називають А-50У та А-50М, що не зовсім правильно. На озброєння модернізований літак надійшов 1990 року.

Радіолокаційна станція, що працює в сантиметровому діапазоні, здатна виявити мету класу «винищувач», що летить на малій висоті на дальності до 200—400 км, на великій висоті — 300—600 км. Морські цілі виявляються на відстані до 400 км. Кількість цілей, що одночасно супроводжуються, до 150, число одночасно наведених винищувачів — 10-12.[2]

З 1985 по 1988 рік виконувалася дослідна експлуатація з урахуванням стройових елементів.

Офіційно на бойове чергування комплекс було прийнято 1989 року.

Всі серійні літаки А-50 були побудовані на Ташкентському авіазаводі (ТАПОіЧ). Для цього на заводі було створено відповідну інфраструктуру. Для наземних випробувань та доведення обладнання РТК на території авіазаводу та його льотно-випробувальної станції (ЛІС) створили цілу низку наземних випробувальних стендів та спеціально організували філії НВО «Вега-М» та ВО «Жовтень» . Трудомісткість виробництва А-50 порівняно з Іл-76МД була більшою у 6-7 разів. Ціна літака початку 1990-х гг. становила 250—270 млн доларів, що було в 10 разів дорожче за виробництво базової транспортної моделі Іл-76, і в цілому виходила дорожче за будівництво одного Ту-160 або Ан-124 .

Після розпаду СРСР дооснащення та модернізація цих літаків виконувались на ТАНТК імені Берієва.

За створення даного комплексу Постановою Уряду РФ від 16 січня 1996 року групі провідних фахівців авіаційної та радіотехнічної промисловості, а також ВПС присуджено Державну премію РФ у галузі науки і техніки. Серед лауреатів Олексій Костянтинів, Геннадій Панатов та Сергій Атаянц .

Модернізація (А-50У)

Літак ДРЛО А-50У прилетів на аеродром постійного базування. Іванове

А-50У в небі в районі м. Іванова

У 2003 році почалася модернізація А-50, що знаходяться в строю, причому, як безпосередньо РТК, так і літака. У повному обсязі вони розгорнулися у 2008 році. Літак отримав найменування А-50У . Заводські випробування машини тривали до липня 2009 року, а спільні завершилися 26 листопада цього року.

Крім робіт з радіотехнічного комплексу, було вдосконалено САУ та комплекс зв'язку. Модернізовано робочі місця членів тактичного екіпажу літака, тепер інформація відображається не на дисплеях з ЕПТ, а на рідкокристалічних індикаторах (проте певний скепсис викликає широке застосування в обладнанні літака комплектуючих іноземного виробництва).

У відсіку операторів РТК нарешті обладнали місця для відпочинку та буфет із побутовим обладнанням.

Високих технічних характеристик РЛС вдалося досягти рахунок введення наскрізного каналу цифрової обробки радіолокаційної інформації та модернізації приймального і передавального пристроїв; наростити можливості функціонального програмного забезпечення дозволила заміна БЦВМ на нову, яка побудована на сучасних цифрових обчислювальних машинах з більшою продуктивністю та швидкодією. Модернізації піддана також система відображення на робочих місцях операторів ".[3]

Основне обладнання літака — радіотехнічний комплекс «Джміль», побудований на базі БЦВМ «Аргон-50». У складі комплексу:

• трикоординатна РЛС із пасивним каналом пеленгації;
• апаратура знімання та відображення отриманої інформації;
• система активного запита-відповіді та передачі команд або інформації цілевказівки перехоплювачам;
• цифровий обчислювальний комплекс на вирішення завдань управління, наведення винищувачів на повітряні мети;
• апаратура командної лінії радіокерування;
• система зв'язку, ЗАС та телекодова апаратура;
• апаратура документування;
• система державного розпізнавання .

Вага апаратури — 20 тонн.

З комплексом працюють 10—11 операторів (командир РТК, старший штурман наведення, два штурмани наведення, старший оператор супроводу та два оператори супроводу, а також бортінженери РТК, РЛС, засобів зв'язку). Літний екіпаж — 5 осіб.

Крім комплексу «Джміль», на літаку встановлено бортовий комплекс оборони, у складі якого засоби активної та пасивної радіоелектронної боротьби, а також системи інфрачервоної протидії .

Планер літака отримав наступні зміни у конструкції:

• новий носовий обтічник ;
• замість скління штурманської кабіни встановлено радіопрозорий обтічник;
• встановлена штанга дозаправлення ;
• на лівому борту відсутні двері та люк аварійного виходу № 1;
• перед крилом встановлено обтічник антен супутникового зв'язку;
• за крилом встановлений на пілонах обертовий грибоподібний обтічник антени РЛС кругового огляду діаметром 10,5 м і висотою 2 м;
• на підставі кіля встановлено повітрозабірник систем охолодження апаратури РТК;
• збільшені бічні обтічники, для розміщення додаткового обладнання та потужнішої допоміжно\ силової установки;
• на бічних обтічниках встановлені екрани, що відбивають, виконані у вигляді аеродинамічних поверхонь (крилець);
• зашиті стулки вантажного люка;
• ілюмінатори основного та аварійних виходів, бічні та верхні вікна кабіни льотчиків, а також вікна кабіни штурмана мають металізацію для захисту екіпажу від мікрохвильового випромінювання .

Примітка . Літак " 976 СКИП ", незважаючи на схожий з А-50 зовнішній вигляд, не має відношення до літаків ДРЛО і призначений для інших завдань: літаки задіяні для контролю параметрів при випробуваннях балістичних і крилатих ракет . Базуються у Раменському 4 машини (на зберіганні).

 [[Шаблон:Назва країни Россия]]:

• ВПС Росії -13 А-50 і 6 А-50У.

У складі ВКС Росії всі стройові літаки серії А-50 входять до складу дислокованої на аеродромі Іваново-Північної авіаційної частини, яка з 2010 року називається авіаційною групою бойового застосування літаків далекого радіолокаційного виявлення 610-го Центру бойового застосування і переучування -транспортної авіації) 4-го Державного центру підготовки авіаційного персоналу та військових випробувань. За відомими даними, у складі частини зараз є таким чином 13 літаків А-50 і шість А-50У, за винятком кількох літаків А-50, що знаходяться на зберіганні. У березні 2014 року представник АТ "Концерн радіобудування «Вега» повідомив, що ВПС (ВКС) Росії мають у своєму розпорядженні сумарно 22 літаки А-50, включаючи що знаходяться на зберіганні.[7]

[[Файл:Шаблон:Прапор Индия|20x13px|Индия]] [[Шаблон:Назва країни Индия]]:

• ВПС Індії — 3 А-50ЕІ, станом на 2014 . В 2003 був укладений контракт на поставку 3 А-50ЕІ, який був виконаний в 2010[8].

[[Файл:Шаблон:Прапор СССР|20x13px|СССР]] [[Шаблон:Назва країни СССР]]:

• Авіація ППО СРСР :
  • 67-а окрема авіаційна ескадрилья ДРЛО в/ч 32457 (20 машин), аеродром Зокняй, м. Шауляй, Литовська РСР (з 1985 до 1992 року). Розформована, літаки передані до 144-ї ОТАП ДРЛО.
  • Авіаційний загін (два А-50 та 1 Іл-76) у складі 192-го гв. Керченського Червонопрапорного ВТАП (в/ч 26212), аеродром Укурей (Ареда), РРФСР, з 1985 по 1995 рр. Формувався на аеродромі Улан-Уде (Східний) у 1985 році, перелетів до Укурей у 1988 році. Розформований, літаки передані до 144-ї ОТАП ДРЛО.
  • 18-й окремий авіаційний загін ДРЛО (два А-50 та 1 Іл-76) на аеродромі Вітебськ-Північний (з 1985 року). 1993 року 18-й ВАТ передано до складу ЗС РФ і перелетів на аеродром Ахтубінськ 929-го ГЛІЦ, надалі увійшов до штату 144-го ОТАП ДРЛО.
  • 144-й окремий полк ДРЛО в/ч 89449. Сформовано на аеродромі Березівка (Печора) у 1989 році, 20 літаків А-50. Передислокований на аеродром Іваново (Північний) 1998 року.

Примітка: Цікаво, що ТЕЧ 978-го окремого транспортного полку авіації ППО на аеродромі Клін (Клін-5) була єдиною, яка ремонтувала та проводила регламенти Іл-76 та А-50, внаслідок чого дані літаки регулярно перелітали на даний аеродром для планового технічне обслуговування.

Деякі джерела помилково вказують на ще одного експлуатанта А-50 — Ірак, але насправді там була власна розробка літака ДРЛО на базі Іл-76МД під назвою Adnan-2 .

Перший літак А-50 перелетів на аеродром Шауляй в 1984 році, наступні чотири перелетіли в 1987, ще по п'ять машин надійшли в 1988 та в 1989 роках. У 1984 році, працюючи з аеродрому Вітебськ, А-50 взяв участь у навчаннях " Захід-84 " (з посадками на аеродромах у НДР та Польщі).

У Вітебську та Улан-Уде було сформовано за авіаційним загоном на А-50. Штатна чисельність кожного загону становила два А-50 та один Іл-76.

Також на А-50 всі звання за штатом були на щабель вищі, ніж у аналогічних підрозділах ВТА. Відмінною особливістю комплектування підрозділів ДРЛО на А-50 була практично повна відсутність у штаті термінової служби (тобто лише офіцери та прапорщики). Весь час А-50 були оточені щільною завісою таємності, і потрапити на борт сторонній людині було просто неможливо.

Перша зустріч А-50 з розвідником НАТО відбулася 4 грудня 1987 року над Баренцевим морем, коли літак потрапив до об'єктивів норвезького патрульного літака Р-3В «Оріон» .

У 1988—1991 роках. літаки А-50 несли бойове чергування у системі ППО . Також з метою відпрацювання взаємодії А-50 облетіли всю країну, з посадкою на всіх більш-менш великих аеродромах на території СРСР.

Бойове застосування

А-50ЕІ ВПС Індії, 2009 рік

З самого початку літаки типу А-50 залучаються на різні навчання, а також інші подібні заходи. Періодично виконуються вильоти на контроль повітряного простору суміжних територій (наприклад, літаки А-50 працювали над Чорним морем Туреччини, під час війни в Іраку).

Починаючи з кінця 1994 року, три літаки працювали з оперативного аеродрому Приволзький, контролюючи повітряний простір над Чечнею, з метою запобігання польотам з суміжних територій на допомогу сепаратистам. Аналогічні завдання літаки А-50 виконували і під час антитерористичної операції взимку 1999—2000 років .

У квітні 2000 року один літак А-50 було взято ВПС Індії в короткострокову оренду у ВПС Росії разом із російським екіпажем (також на борту були присутні індійські військовослужбовці). Було виконано десять польотів на контроль повітряного простору. Базувався літак на аеродромі Чандіханг.

З кінця 2015 року А-50 використовується Росією у військовій операції в Сирії у складі Авіаційної групи ВКС Росії в Сирії[9] . Так, А-50У «Таганрог» у грудні 2017 р. повернувся із Сирії до аеродрому Іваново-Північний[10] . Один літак перекинуто на авіабазу Хмеймім у лютому 2018[11] .

А-50ЕІ застосовувався Індією під час прикордонного конфлікту з Пакистаном у 2019 році[12] .

• А-100
• Ту-126
• Ан-71
• KJ-2000
• Shaanxi KJ-200
• Boeing E-3 Sentry (AWACS)
• Boeing 737 AEW&C
• Boeing E-767
• Adnan
• Embraer R-99
• IAI EL/M-2075 Phalcon
• IAI EL/W-2085
• EL/W-2090
• EADS CASA C-295 AEW
• Saab 340 AEW&C
• Saab 2000 AEW&C

• Авіаційний комплекс радіолокаційного дозору та наведення А-50 // на ВКО
• Авіаційний комплекс далекого радіолокаційного виявлення та управління АК ДРЛОУ «А-50»
• А-50Е
• А-50У
• АТ Концерн «Вега»