Ан-124 «Руслан»

Польоти проходили загалом добре — ще раз «Руслан» піднявся у повітря через місяць і до вересня 1983 р. проходив у Гостомелі перший етап льотно-конструкторських випробувань, провідними інженерами з яким були М. Г Харченко і В. С. Михайлов. Всього виконали 141 політ із загальним нальотом 251 год. Уже на цьому першому етапі випробувань була виявлена проблема, що стала головною для «Русланів» на багато років — низька газодинамічна стійкість Д-18Т, особливо на злітних режимах. Так, вже при виконанні восьмого зльоту внаслідок помпажу, відмовив один з двигунів. Оскільки Гостомельська ЗПС тоді ще не була продовжена, а пристрої реверсу тяги на літаку були відсутні, було прийнято рішення приземлятися в Узині. На землі з'ясувалося, що помпаж привів до руйнування колеса турбіни, а лопатки пошкодили обшивку мотогондоли. Загалом двигун надовго вийшов з ладу, і додому вирішили повертатися на трьох. Для тренування виконали кілька пробіжок з одним і двома непрацюючими двигунами, після чого літак спочатку перелетів до Гостомеля, а потім — до Святошина, де і замінили пошкоджений Д-18Т. На цьому ж етапі випробувань траплялися і відмови електронного обладнання.

Зокрема, відзначалися збої в роботі системи поліпшення стійкості, хоча вважалося, що вірогідність таких відмов украй мала.

Наприкінці 1984 р. до програми льотно-конструкторських випробувань залучили другий Ан-124 (№ 01-03), на якому було проведено оцінку безпеки при імітації різних відмов. До 5 жовтня 1985 р. за цією програмою літак налітав 289 год, виконавши 163 польоти.

У травні 1985 р., коли «Руслан» вже досить упевнено почував себе в небі, його вперше показали радянській пресі, а через пару тижнів літак дебютував на XXVI аерокосмічному салоні в Ле-Бурже. Західні журналісти відразу ж охрестили його «російським дивом», «суперзіркою» тощо, однак майже кожна публікація містила при цьому і певну «ложку дьогтю». Після повернення з Парижа П. В. Балабуєв розповідав: "Спочатку ці випади просто смішили, викликали здивування, але потім стали дратувати. Наприклад, керівники Локхід "захоплювалися нашим літаком, але в Ле-Бурже повсюди мозолив очі хвалькуватий заклик: «Якщо хочете бачити найбільший у світі літак — зверніться в „Локхід“. У підсумку наші товариші, зустрічаючи відвідувачів у просторій кабіні „Руслана“, вже не безпристрасно викладали його технічні характеристики, а мимоволі вступали в полеміку».

Щоб довести всьому світові перевагу Ан-124, відразу після завершення салону керівництво МАП прийняло рішення про виконання на ньому низки рекордних польотів. І вже 26 липня екіпаж Терського на літаку № 01-01 в одному польоті встановив відразу 21 світовий рекорд, у тому числі абсолютне досягнення з підйому вантажу масою 171 219 кг на висоту 10750 м, переконливо перевершивши результат С-5А (111 461 кг на висоту 2000 м). У травні 1987 р. на Ан-124 № 01-08 змішаний (за участю військових) екіпаж під командуванням Терського виконав безпосадковий переліт довжиною 20 151 км уздовж кордонів Радянського Союзу за 25 год 30 хв. (До речі, злітна маса тоді досягла рекордної величини 455 т).

Було встановлено світовий рекорд дальності польоту замкненим маршрутом і подолано досягнення B-52Н (18 245,5 км).

Польоти на Ан-124 за програмою Державних спільних випробувань почалися в листопаді 1983 р. Їх проводили екіпажі НДІ ВПС за участю льотчиків ОКБ. До грудня 1984 р. на літаку № 01-01 було виконано 157 польотів із загальним нальотом 304 год, у тому числі 18 — на великих кутах атаки. Завданням останніх була перевірка роботи системи обмеження граничних режимів і визначення ефективності вихорогенераторів, встановлених на верхній поверхні кореневої частини крила з метою усунути саму можливість виходу на критичні кути. Ці складні польоти виконав змішаний екіпаж під командуванням Терського і льотчика-випробувальника НДІ ВПС п-ка Бєльського. Пізніше в державних випробуваннях були задіяні також Ан-124 № 01−03 та 01−07. З підмосковного аеродрому в Чкаловському було виконано 189 польотів загальною тривалістю 751 годин. У той же період на літаючій лабораторії Іл-76 пройшли випробування двигуна Д-18Т об'ємом 414 польотів, 1288 год, а на Ан-22 № 02-03 в ході 86 польотів, 313 год, відпрацьовувався пілотажно-навігаційний комплекс «Руслана». У грудні 1986 р. було підписано «Акт державного випробування дослідного важкого дальнього ВТЗ Ан-124», який визначив, що літак відповідає заданим вимогам.

Протягом наступних трьох років проводилися спеціальні випробування Ан-124 з визначення його характеристик в умовах природного обмерзання і при польоті в щільних бойових порядках, а також вивчалися його можливості з повітряного десантування людей і вантажів. Так, навесні 1988 р. на першому дослідному «Руслані» екіпаж Терського виконав 37 польотів у пошуках зон обмерзання в акваторії Баренцевого моря від Нової Землі до о. Ведмежий. Коли знаходили відповідну купчасту хмару, залітали у неї, набирали на крилі і оперенні до 90 мм льоду, потім виходили в чисте небо і перевіряли стійкість і керованість літака. У тих польотах Ан-124 часто супроводжували НАТОвські літаки, які підходили до 500 м, щоб трохи краще сфотографувати «радянське диво». Тоді ж була виконана і перша посадка «Руслана» на льодовий аеродром, розташований на о. Грем-Белл (Земля Франца-Йосифа).

В цей час екіпаж, в складі Ю. В. Курліна, на другому дослідному примірнику Ан-124 виконав 10 польотів в супутньому струмені від іншого «Руслана». Згадує Юрій Володимирович: "Найважче було виявити супутній слід, на це ми витрачали найбільше часу. Але незабаром Міша Харченко запропонував для візуалізації сліду застосовувати спалювання відпрацьованого машинного масла в гарячому струмені ДСУ. У вантажній кабіні літака встановили восьмитонний бак, а трубки вивели зрізами до вихлопних сопел ДСУ. Результат перевершив сподівання. «Я зроду нічого схожого не бачив!. Вихрова пелена опинилася точно такою, як в підручниках аеродинаміки. На відстані 5-8 км від літака вона замикалася в кільце діаметром 150—200 м, і у цій зоні збурення виявилися найбільшими. Ми перевіряли вхід і вихід у це кільце, заміряли виниклі при цьому сили і моменти, потім наближалися до головного „Руслана“ до 50 м. У цій зоні пелена, хоча й інтенсивна, але настільки вузька, що практично безпечна. Єдиною вадою „масляної“ системи візуалізації було те, що незгорілі частки забруднювали вітрове скло. Це ускладнювало посадку, через що висоту доводилося визначати радіовисотоміром. Під час однієї з таких посадок, через надто повільні доповідання штурмана про поточну висоту, наш „Руслан“ вдарився колесами в торець ЗПС, але завдяки міцному шасі все склалося вдало. Ми зробили висновок, що завдяки продуманій системі керування, потрапляння в супутні струмені іншого літака на будь-якій відстані не призводять до складних становищ, і дозволили польоти Ан-124 в щільних бойових порядках».

У 1989 р. Ан-124 № 01-08 обладнали для повітряного десантування і проводили з нього скидання манекенів і вагових макетів військової техніки, у тому числі моновантажів масою до 25 т. Але якщо з останніми проблем не виникло, то результати скидання манекенів змусили конструкторів замислитися. Сильні завихрення потоку за величезним фюзеляжем «Руслана» призвели до того, що манекени безжально жбурляло і заплутувало стропи витяжних парашутів.

У підсумку, стрибки людей через хвостовий вантажолюк визнали небезпечними, а щоб забезпечити покидання літака десантниками, в обох бортах вирішили облаштувати додаткові двері. Борт № 01-08 пройшов таке доопрацювання, проте з боку ВТА запитів на переобладнання стройових машин не надійшло, і цей «Руслан» залишився єдиним у своєму роді.

Окремою сторінкою в історію Ан-124 увійшов період з січня 1990 по грудень 1992 р., коли на літаках № 01-01,01-03, 05-07 і 02-08 проводився комплекс сертифікаційних випробувань на відповідність цивільним Нормам льотної придатності НЛГС-3. Випробування передбачали: оцінку льотних характеристик, у тому числі в умовах високих температур, визначення оптимальної посадкової конфігурації, оцінку методик скорочення часу прогріву двигунів на виконавчому старті, оцінку безпеки польоту при імітації відмов бортових систем, визначення рівня шуму тощо. Для виконання цих робіт потрібно 266 польотів тривалістю 732 год. В одному з них 13 жовтня 1992 р. сталася перша катастрофа «Руслана». Ан-124 № 01-03 під керуванням екіпажу С. А. Горбика виконував завдання з визначенням характеристик керованості при максимальному швидкісному натиску. У мить найбільшого аеродинамічного навантаження відбулося руйнування носового обтікача РЛС, а потім і всієї підйомної носової частини фюзеляжу. Уламки конструкції пошкодили обидва праві двигуни, що призвело до їх зупинки. У виниклій ситуації екіпажу не вдалося дотягнути до аеродрому, літак впав на ліс під Києвом, загинули 8 випробувачів, що стало важкою втратою для колективу АНТК. До цієї катастрофи призвів трагічний збіг обставин, серед яких було і зіткнення з птахом на зльоті перед виконанням цього завдання.

До цієї хвилини випробування були вже практично завершені, як і розробка «Сертифікаційного базису літака типу Ан-124-100», який чітко визначив технічний вигляд цивільного варіанту «Руслана». Літак пройшов всі передбачені Нормами льотної придатності перевірки, і катастрофа не змогла підірвати довіри до нього. 30 грудня 1992 р. «Руслан» отримав від Авіареєстру МАК Сертифікат льотної придатності як цивільне транспортне повітряне судно.

Однак далеко не всі проблеми досі вдалося подолати. Як і раніше лихоманило двигуни Д-18Т 0-ї і 1-ї серій: тривали їх відмови, особливо на злітних режимах, складна система керування реверсом та інше. За перші 11 років експлуатації зафіксовано не менше 189 випадків серйозних відмов, в основному, двигунів і системи випуску та прибирання шасі. Виходом могло б стати оснащення літаків двигунами 3 серії, але зважаючи на їх дорожнечу це не по кишені навіть комерційним структурам, які експлуатують «Руслани», а тим більше — військовим. Ан-124 ВТА РФ, продовжують літати на межі ризику з застарілими як фізично, так і морально силовими установками.

Ан-124 виконано за звичною для військово-транспортних літаків схемою високоплана зі стрілоподібним крилом порівняно великого подовження, однокілевим хвостовим оперенням і багатоколісним шасі, що прибирається в польоті. В конструкції планера літака широко використовуються композиційні матеріали. З них виконано 5 000 кг конструкції планера (1 500 м² обшивки), що дозволило знизити масу порожнього літака на 2 тони. При створенні літака застосовано крило відносно товстого стрілоподібного суперкритичного профілю, що в поєднанні з ретельною обробкою форми фюзеляжу обумовило високі аеродинамічні якості та, відповідно, велику дальність польоту.

Фюзеляж літака розділено на дві палуби і з метою зручності обслуговування, ремонту і збільшення ресурсу розбитий на ряд герметичних відсіків спеціалізованого призначення: вантажна кабіна, верхня передня палуба для розміщення основного і змінного екіпажів (по 7 осіб) і обладнання, верхня задня палуба для розміщення людей, що супроводжують вантаж (80 осіб). Наддув вантажної кабіни забезпечує перепад тиску не менше 25 кПа. Це дозволяє перевозити пасажирів на висоті 8000 м без кисневого обладнання.

Монета присвячена літаку Ан-124

Завдяки наявності переднього (відкидна носова частина) і заднього вантажних люків забезпечується можливість оперативно здійснювати завантаження і вивантаження нестандартних вантажів в обох напрямках. Герметична вантажна кабіна забезпечує перевезення вантажів загальною масою до 120 тонн, парашутне десантування вантажів загальною масою до 100 т на платформах та спеціально підготовлених вантажів та техніки, що виключають застосування платформ. Об'єм вантажної кабіни перевищує 1000 м³. Будучи виконаною з титанового сплаву, підлога вантажної кабіни дозволяє завантаження всіх видів техніки з навантаженням на вісь до 12 тонн при розміщенні в один ряд і до 10 т при розміщенні в два ряди. Кабіна обладнана двома бортовими кранами вантажопідйомністю по 10 тонн і пересувними електричними лебідками з тяговим зусиллям до 4,5 тонни кожна. Роликове обладнання дозволяє завантажувати і вивантажувати моновантажі масою до 50 тонн.

Багатоколісне шасі оснащене системою присідання, завдяки якій суттєво зменшується нахил рамп і полегшуються вантажні роботи. Кожна основна опора шасі складається з п'яти незалежних двоколісних опор. Система керування поворотом передніх опор шасі сприяє розвороту літака на злітній смузі шириною до 50 метрів з використанням асиметрії тяги двигунів. Для повного використання можливостей Ан-124 має експлуатуватись з бетонованих злітних смуг завдовжки понад 3000 метрів. Однак, попри великі розміри і масу, літак спроможний виконувати польоти і з ґрунтових злітних смуг.

Силова установка складається з чотирьох турбовентиляторних двигунів Д-18Т конструкції Лотарєва. Крім великої потужності (229,75 кН), ці двигуни вирізняються малою масою, низькою витратою пального і невисоким рівнем шуму. Максимальна маса палива, обмежена злітною масою літака, становить 213 740 кг. Маючи вантажопідйомність і дальність польоту в 2-3 рази більше ніж Ан-22 чи Іл-76, «Руслан» витрачає палива на 1 тонно-кілометр в 2,5-3 рази менше. Дальність польоту Ан-124 з максимальним навантаженням 120 тонн становить 5600 км, а з навантаженням 40 т — 11000 км, і за цим показником він переважає американський важкий транспортний літак C-5B Galaxy.

• «Виріб 400» — робочий шифр літака під час проектування
• Ан-124 — базова модифікація військово-транспортного літака
• Ан-124-100 — комерційний транспортний літак. Відрізняється двигунами Д-18Т третьої серії і відсутністю спеціального військового обладнання. Випускається з 1990 року в Києві і з 1993 року в Ульяновську. Виготовлено 7 літаків. Ще 15 літаків переобладнано з раніше випущених Ан-124.
• Ан-124-100М — зі скороченим до 4 осіб екіпажем. Відрізняється двигунами Д-18Т четвертої серії, складом устаткування. Максимальна вантажопідйомність 150 т. Злітна маса збільшена до 402 т. Розроблений в 1996 році.
• Ан-124-100М-150 — модифікація літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, зменшеним складом екіпажу, збільшеною вантажопідйомністю, збільшеною злітною масою (до 402 т) і максимальною дальністю польоту (до 15,5 тис. км). Відповідає перспективним вимогам ICAO.
• Ан-124-200 — модифікація літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, зменшеним складом екіпажу до 4-х осіб і збільшеною вантажопідйомністю в 150 тонн.
• Ан-124-210 — модифікація літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, використанням двигунів Rolls-Royce RB211-524Н-Т, зменшеним складом екіпажу і збільшеною вантажопідйомністю.
• Ан-124-300 відрізняється від Ан-124-100М-150 подовженим на 6 м фюзеляжем, що дозволяє при тому же максимальному комерційному навантаженні в 150 т збільшити злітну масу до 553 т і, відповідно, максимальний запас палива — до 295 т, максимальну дальність польоту — до 16,8 тис. км.
• Ан-124FFR — пожежний (проєкт).
• Ан-124-KC — літак-авіазаправник (проєкт).

Ан-124 задумувався як базовий для ряду модифікацій, серед яких на етапі ескізного проекту розглядалися літак-заправник і вантажно-пасажирський варіант. До останнього конструктори АНТК неодноразово поверталися і на пізніших стадіях програми. У період оптимістичних прогнозів зростання обсягу пасажирських перевезень в СРСР він трансформувався в чисто пасажирську версію, призначену для доставляння понад 800 осіб на дальність до 10000 км. Паливну ефективність обіцяно довести до рекордного в ті часи рівня 25-26 г/пасаж/км. Створення такого літака вимагало серйозної переробки фюзеляжу: ліквідації вантажолюків, організації вхідних дверей, аварійних виходів та ілюмінаторів, а головне — збільшення надлишкового тиску всередині вдвічі. Практично це вело до того, що від фюзеляжу залишалася тільки зовнішня геометрія, а конструкцію слід було робити заново. Але не труднощі реалізації, а відсутність реальної потреби в такому лайнері-гіганті призвело до відмови від проекту.

Єдиною реалізованою дотепер модифікацією літака залишається Ан-124-100 — так би мовити, демобілізований «Руслан», його цивільна версія. Необхідність у такій машині виникла, коли військовий Ан-124 став стрімко виходити на світовий ринок комерційних перевезень, не маючи на це формального права через відсутність Сертифікату льотної придатності. Конкуренти досить швидко намацали це слабке місце і вийшли з ініціативами у відповідні органи. У результаті польоти Ан-124 у комерційних цілях були формально заборонені, а АНТК за участю ЗАТ «Авіастар» нічого не залишалося, як модернізувати його і провести дорогі сертифікаційні випробування.

Перш за все з літака зняли зайве для цивільного вжитку — обладнання для військового застосування  (радіоелектронне і десантно-транспортне), змінили склад кисневого устаткування. Встановили радіостанції з цивільними частотами, пілотажно-навігаційні прилади з футовою системою вимірювання та інше необхідне для польотів міжнародними трасами обладнання. Було обмежено кут висунення закрилків на посадці з 40 до 30 град. У зв'язку з тим, що темп зношення планера при виконанні комерційних рейсів у 1,7-2,2 рази вище, ніж у ВПС, для Ан-124-100 була розроблена нова система індивідуального продовження цього найважливішого показника, що гарантує безпеку навіть за умов дуже інтенсивної експлуатації літака. Були зроблені й такі важливі речі, як облагороджений інтер'єр жилих приміщень, встановлені туалети, нанесені необхідні написи англійською мовою тощо. Випуск цивільного варіанта «Руслана» спеціально для АНТК почався на «Авіанті» в 1990-91 рр. (літаки № 02-08 і № 02-10). А в березні 1993 р., після завершення сертифікаційних випробувань, ухвалено Міжурядове українсько-російське рішення № 490-93 про Ан-124-100. Потім, до 1995 року в Києві і Ульяновську було випущено ще п'ять цивільних «Русланів» (серійні № № 03-01, 03-02, 07-08, 07-09, 07-10). Ще 15 вихідних Ан-124 були перероблені в Ан-124-100. Всі вони надійшли в комерційну експлуатацію.

Проте всі ці важливі і необхідні роботи практично не торкнулися головної проблеми, що властива як військовим, так і комерційним «Русланам» — низької газодинамічної стійкості маршових двигунів Д-18Т ранніх серій.

Незважаючи на байдужість до цього питання з боку основного замовника літака — МО РФ, колективи ЗМКБ «Прогрес» (Генеральний конструктор — Ф. М. Муравченко) і ЗАТ «Мотор Січ» (Генеральний директор — В. А. Богуслаєв) протягом 90-х рр. всіма шляхами вишукували кошти на модернізацію силових установок. Лише в 1997 р. вдалося почати випуск двигунів третьої серії, які увібрали в себе весь 12-річний досвід експлуатації Д-18Т і на яких реалізовано повний комплекс заходів щодо підвищення їх надійності, економічності і довговічності. Міжремонтний ресурс двигунів досяг 6000 год, а призначений ресурс планується довести до 24000 год. На жаль, ціна нового Д-18Т третьої серії становить приблизно 4,0 млн. USD, що дуже дорого для більшості нинішніх власників «Руслана». Тому експлуатанти воліють не купувати їх, а допрацьовувати в ході планових ремонтів до рівня 3-ї серії двигунів 0-ї і 1-ї серій, отримуючи в результаті так звані «двигуни профілю» «Н», тобто «Надійні».

Час йде, і вимоги, що пред'являються ІКАО до літаків на міжнародних трасах, постійно посилюються. Для того, щоб їм відповідати, обладнання цивільних «Русланів» постійно вдосконалюється. Так, Ан-124-100 оснащуються мотогондолами з шумопоглинальними елементами, що забезпечують відповідність найсучаснішим вимогам ІКАО за рівнем шуму на місцевості. На них встановлюється сучасна система супутникової навігації 3MGPS. У зв'язку із скороченням до 300 м інтервалів вертикального ешелонування при польотах над Атлантикою на Ан-124-100 проведені необхідні доробки та отримано додаток до Сертифіката типу. Встановлено також систему запобігання зіткнень літаків у повітрі TCAS-2000 виробництва Honeywell. Конструкторська документація на ці зміни передана серійним заводам, де в цей час допрацьовуються машини авіакомпаній. Однак процес поступового вдосконалення типової конструкції «Руслана» не завершено. З урахуванням досвіду експлуатації посилюються деякі елементи крила і фюзеляжу, удосконалюється передня рампа і вантажна підлога для зручності роботи наземних автонавантажувачів, посилюється антикорозійний захист деяких уразливих зон тощо. У середині 2000 р. завершаться роботи по встановленню на літак системи запобігання зіткнення із землею СППЗ-3.

З усім тим, останнім часом все очевиднішою стає необхідність проведення радикальної модернізації літака: зменшення складу екіпажу, оснащення новим бортовим устаткуванням і двигунами.

У 1996-97 р. АНТК передав на ЗАТ «Авіастар» конструкторську документацію варіанта модернізації, який отримав позначення Ан-124-100М і передбачає заміну частини навігаційного і радіозв'язкового обладнання, установку двигунів третьої серії з шумопоглинальними мотогондолами, а також скорочення чисельності екіпажу з 6 до 4 осіб. Однак, у такому вигляді нові «Руслани» не будуються, лише пропонується модернізація наявних в експлуатації. Опрацьовано і варіанти оснащення літака західними двигунами, зокрема, американськими CF6-80C2, що отримав позначення Ан-124-200. На тендері, оголошеному МО Великої Британії, був представлений варіант Ан-124-210 з англійськими двигунами Rolls-Royce RB211-524H-T. Застосування названих ДТРД дозволяє на 8-10 % збільшити практичну дальність польоту та істотно скоротити злітну дистанцію, забезпечує можливість зльоту з більшою корисним навантаженням при високих температурах навколишнього повітря і в умовах високогір'я. В кооперації з американською фірмою Honeywell і російською «Авиаприбор» нові версії «Руслана» пропонується оснастити сучасним цифровим обладнанням та рідкокристалічними дисплеями в кабіні пілотів. Це дозволить знизити вагу обладнання, підвищити його надійність, розширити функціональні можливості, скоротити чисельність екіпажу до 3 осіб. Відповідно до вимог ICAO встановлюються нові системи запобігання зіткнення із землею EGPWJ та супутникового зв'язку SATCOM. Крім того, на літаках передбачено застосування технологій зменшення посадкової дистанції відпрацьованих на Ан-70. Той чи інший варіант модернізації обов'язково, можна сказати, неминуче буде здійснено, у протилежному випадку літак з часом просто втратить конкурентоспроможність. Труднощі сьогодні викликає лише пошук необхідних засобів для модернізації.

Останнім часом майбутнє Ан-124 пов'язується не тільки з транспортними перевезеннями, але й участю в ряді космічних програм як стартової платформи для запуску ракет повітряних носіїв. Підставою для оптимізму тут служить велика світова потреба у виведенні на орбіту легких космічних апаратів масою до 3 т, яка оцінюється приблизно в 2000 пусків у період до 2015 р. Розрахунки показують: при старті з літака маса виведеного на орбіту ракетою корисного вантажу зростає на 20-25 %, що дозволяє знизити собівартість виведення та зробити проект привабливим для замовників. Зараз найближчий до практичної реалізації авіаційно-космічний ракетний комплекс «Повітряний старт», в якому, поряд з АНТК, беруть участь російські підприємства — РКК «Енергія», авіакомпанія «Політ», СНТК ім. Н. Д. Кузнєцова та ряд інших. Для участі в цій програмі Ан-124-100 оснащується системами, що забезпечують завантаження транспортно-пускового контейнера з ракетою у вантажну кабіну, десантування його в районі пуску, керування польотом ракети і контроль її систем, передачу телеметричної інформації в ЦУП та іншим споживачам. Найпомітнішою переробкою конструкції літака є доопрацювання заднього вантажолюка для десантування ракети. Деякі зміни, необхідні для виконання маневру на розділення з ракетою, зазнає і система управління літака. Відповідно до постанови уряду РФ № 1702-р від 1 грудня 1998 авіакомпанія «Політ» для використання в проекті «Повітряний старт» отримує з ВТА чотири «Руслани» (бортові позначення РА-82024, −82010, −82014 і літак з тактичним номером «10» — колишній РА-82026, серійні номери відповідно 02 — 05, 01-09, 05-03 і 02-07). Перший комерційний пуск заплановано на 2003 р.

Після закінчення держвипробувань почалося освоєння Ан-124 стройовими частинами ВТА СРСР. У доктрині застосування ВТА новому важкому стратегічному ВТЗ відводилася роль перевізника великогабаритної бойової техніки, вантажів і особового складу в зони бойових дій або тактичних навчань. Літак вперше дозволив перекидати повітрям майже 100 % техніки і озброєння Сухопутних військ, ВПС, ППО і ракетних військ стратегічного призначення.

Перші Ан-124 надійшли на озброєння 12-ї Мгінської військово-транспортної авіаційної дивізії (ВТАД), у складі якої знаходилися 3 полки Ан-22 (566-й — у Сеще Брянської обл., 81-й — в Іваново і 8-й — в Твері). За рішенням головкому ВПС маршала авіації О. Н. Єфімова першим місцем базування нового літака-гіганта була обрана сещенська база, тому що її інженерно-технічне оснащення та забезпечення в цілому відповідали необхідним вимогам. Була лише збільшена довжина ВПП на 600 м, після чого вона досягла 3300 м. У 1985 р. в 566-му ВТАП організували 4-у ескадрилью, особовий склад якої приступив до вивчення експлуатаційно-технічної документації Ан-124. Тоді ж в АНТК ім. О. К. Антонова пройшла навчання велика група фахівців ІАС і служб забезпечення 12-й ВТАД, які повинні були першими отримати допуск на обслуговування «Русланів».

Протягом наступного року Ан-22 сещенського полку були розосереджені по двох інших, а 10 лютого 1987 в Сеще приземлився перший Ан-124 № 01-04, пілотований екіпажем під командуванням підполковника В. В. Ніколаєва. Цей літак був побудований в Києві. Через 4 дні в частину прибув і перший Ан-124 № 01-07, випущений в Ульяновську. Протягом двох років з обох підприємств в полк прибули такі машини: № № 01-05, 01-06, 02-01 від 02-06 до (київські) і 01-09, 01-10, 05-01 від 05 до — 08 (ульяновські). У цей період 566-м ВТАП командував п-к А. Т. Похмурий, його заступником з ІАС був підп-к В. Копніцкій. Прийшовши на зміну «Антею», «Руслан» виявився на порядок складнішим попередника і вимагав величезних зусиль при освоєнні не тільки від військових, але і від сотень підприємств МАП. Для оперативного розв'язання виниклих питань в Сещу направили велику групу представників промисловості на чолі з уповноваженим МАП В. Чмільовим. До групи увійшли фахівці серійних заводів, а також бригада конструкторського супроводу АНТК у складі С. Бєлозьорова, В. Миронюка, В. Лєвшуна, А. Щєрбуха, Г. Стрєльцова, А. Тарасенка, О. Баєва, В. Мостового, О. Юфи тощо. У початковий період експлуатації «Русланів» були виявлені проблеми, пов'язані з низькою надійністю і газодинамічною стійкістю маршових двигунів (початковий ресурс яких був встановлений в 300 год), великою кількістю відмов РЕО, недостатньою герметичністю фюзеляжів, а також відсутністю необхідної кількості засобів наземного обслуговування. Для усунення виявлених недоліків було вжито необхідних заходів, зокрема, підсилено капоти газогенераторного контуру Д-18Т, доопрацьовано інші елементи конструкції двигуна.

Поступово екіпажі «Русланів» стали переходити від тренувальних польотів до виконання своїх основних функцій, хоча перші рейси були пов'язані не з військовими завданнями, а з участю в перевезеннях вантажів постраждалим від землетрусу у Вірменії в грудні 1988 р. Тоді 9 військових «Русланів» перекинули в аеропорт Звартнотц за 28 рейсів 2058 т продовольства, медикаментів, аварійної техніки і т. д., налітавши 377 годин. Польоти тривали і в наступному році, протягом якого полк перевіз до Вірменії ще 7645 т вантажів і техніки, серед яких були і об'єкти масою понад 100 т. У 1990 р. екіпажі Д. Ситнікова та С. Бєлозьорова доставили до Вірменії через США комплект обладнання для будівництва заводу залізобетонних виробів. При цьому злітна маса машин досягала 420 т, що на 28 т перевищувало максимально допустиму величину.

Тим часом «Руслани» продовжували надходити на озброєння 566-го полку. Їх парк в 1989 р. становив вже 28 машин, з них 11 київського виробництва та 17 — ульяновського. При цьому літак № 05-07 з частини був переданий у розпорядження ГК НДІ ВПС у Чкаловське для проведення на ньому комплексу контрольно-серійних випробувань за окремою програмою. Ця робота закінчилася в середині 1991 р. Однак згадана машина так і залишилася в розпорядженні москвичів. Останнім часом літак намагаються використовувати для виконання комерційних рейсів під маркою Ан-124-100, хоча таким він не є. У всій ВТА РФ є лише один Ан-124-100, отриманий шляхом доопрацювання літака № 05-06.

З огляду на збільшення кількості літаків у полку, директивою МО СРСР від 25 січня 1989 був сформований 235-й ВТАП (командир п-к В. В. Ніколаєв, заст. командира з ІАС підп-к Ю. Сідоров), що входить в 12-й ВТАД і також розміщений у Сеще. Спочатку в новий полк з 566-го ВТАП передали літаки № № 01-09, 01-10, 05-09, 05-10 і від 06-01 до 06-05. Перші польоти новий полк здійснив 11 січня 1990 р. на машинах № № 01-09 і 01-10. 28 березня 1991 р. наказом Верховного Головнокомандувача М. С. Горбачова Ан-124 був прийнятий на озброєння.

За два роки до цього уряд СРСР офіційно дозволив залучати «Руслани» до цивільних перевезень, і обидва полки приступили до виконання платних рейсів за заявками комерційних фірм в усі куточки планети. Так, тільки в 1990 р. вони перевезли 51 одиницю великогабаритної техніки.

У травні того ж року два екіпажі 566-го ВТАП, одним з яких керував командувач ВТА генерал-п-к В. В. Єфанов, перевезли 34 джипи «Ленд Ровер», запчастини та провізію учасників авторалі «Кемел Трофі-90» з Фарнборо (Англія) в Братськ. У грудні екіпаж п-ка А. Т. Угрюмова перевіз 120 т баранини з Нової Зеландії до Бельгії. У липні 1991 р. НААн-124 № 05-07 під командуванням підп-ка В. Пономарьова перевезли з Москви до Касабланки (Марокко) реквізит і звірів московського цирку, включаючи слона. У зв'язку зі збільшенням кількості комерційних рейсів, Відділення перельотів, що займалося їх організацією в структурі Штабу ВТА, перетворили у Відділ повітряних перевезень зі штатом у 27 осіб. Цей підрозділ, керований п-ком Є. П. Крючковим, організовував виконання директивних і платних повітряних рейсів, у тому числі і міжнародних, укладав договори, забезпечував взаємодію з ЦА. Отримані від комерційних перевезень кошти дозволяли закуповувати запчастини для авіатехніки, покращувати підготовку льотного складу, будувати житло і розв'язувати інші проблеми.

З грудня 1990 військові «Руслани» підключилися до доставляння гуманітарної допомоги в СРСР. Починаючи з 1992 р., Ан-124 літали вже під прапором Росії. Так, у липні екіпаж підп-ка Є. Данилова з 235-го ВТАП доставив до Іспанії 4 Мі-8 та спецобладнання для гасіння лісових пожеж. 5 січня 1993 р. за 10 годин 25 хв Ан-124 того ж полку з двома екіпажами на чолі з підп-ками М. Єркіним і М. Нагорним здійснив переліт з Твері через Північний полюс в Едмонтон (Аляска), доставивши на американський континент Мі-8 і Мі-24. У вересні того ж року з Пхеньяну (КНДР) в Луанду (Ангола) перевезли бойову техніку, у тому числі 3 танки Т-62. У той же період обидва полки підключилися до вирішення транспортних завдань в інтересах економіки Росії. Наприклад, 5 червня 1995 р. екіпаж п-ка Н. Підрізу з 235-го ВТАП перевіз з аеродрому Східний в селище Полярний два підшипники для млинів гірничозбагачувального комбінату масою по 40 т. У березні-квітні 1996 р. екіпажі 566-го ВТАП під загальним керівництвом генерал-п-ка В. В. Єфанова виконали унікальну транспортну операцію: з аеродрому Тенкелі (Якутія) до Новосибірська за 6 рейсів було перевезено 602 т руди рідкоземельних металів, назад доставлено 462 т продуктів і товарів народного споживання. Тоді вперше в експлуатації на «Руслані» були виконані посадки на ВПП з природним покриттям — трамбований сніг і щебінь. Із завданням впоралися найкращі льотчики полку: п-ки А. Андронов, Н. СІНДЄЄВ, Є. Лук'яненко.

Спочатку серійне виробництво Ан-124 планувалося в Києві, але на початку 80-х рр. щойно запущений Ульяновський авіаційний промисловий комплекс (УАПК, директор — Ф. З. Абдулін) практично виявився без роботи. Побудоване для масового випуску бомбардувальників Ту-160, це одне з найбільших у Європі підприємств стало першою жертвою політики обмеження стратегічних озброєнь. Величезний комплекс терміново потрібно було зайняти справою, і в 1983 р. уряд приймає рішення підключити його до виробництва «Русланів». Для освоєння нової машини в Київ з Ульяновська приїхало багато спеціалістів та робітників. Кияни щедро ділилися з ними досвідом, допомагаючи краще і швидше освоїти виробництво свого літака. Тоді нікому й на думку не могло прийти, що сьогоднішні друзі і колеги завтра перетворяться на конкурентів.

З метою оперативного розв'язання конструктивно-технологічних питань і здійснення авторського нагляду за роботами з підготовки серійного виробництва Ан-124 на УАПК було організовано представництво АНТК, а представником Генерального конструктора призначили В. І. Новікова.

Другий «Руслан» (№ 01-03) злетів у Києві в грудні 1984 (Командир — Ю. В. Курлін). В Ульяновську в жовтні 1985 р. першим піднявся в небо борт № 01-07 (командир — О. В. Галуненко). Згідно з новими планами, в Києві, крім 6 літаків першої серії, передбачалося будівництво ще тільки 30 літаків другої, третьої і четвертої серій, а інші 60 мали паралельно будуватися в Ульяновську, включаючи і 3 машини 1 — серії.

Насправді у Києві було випущено всього 17 серійних машин, на Волзі — 33 літаки (крайній № 07-10 — у 1995 р.). Якщо вважати першу дослідну машину і екземпляр для статичних випробувань, то всього було побудовано 52 «Руслана». Крім того стоять недобудованими в УАПК (нині ЗАТ «Авіастар») — три (№ № 08-01, 08-02, 08-03). Дві з цих машин найближчим часом збирається викупити авіакомпанія «Волга-Днєпр». Літак 03-03, що будувався в Києві, добудовано та передано в експлуатацію в 2003 році. Станом на 2013 рік літак експлуатувався в авіакомпанії «Maximus Air Cargo».

Марка 1996 р.

В 1985 році Ан-124 вперше демонструвався на авіасалоні в Парижі. Аерофлот почав експлуатацію літака у 1986 році. Переважно він працював на авіалініях в Сибіру, перевозячи вантажі незвичайно великих розмірів для промислових розробок газу й нафти. На озброєння військово-транспортної авіації СРСР літак надійшов в січні 1987 року. Станом на початок 1998 року було створено 54 діючих примірники і один планер літака для статвипробувань. Сьогодні Ан-124 експлуатується двома полками військово-транспортної авіації Росії (26 літаків), а також авіакомпаніями Росії, України, ОАЕ та Лівії.

Для військових перевезень літак застосовувався під час бойових дій в Афганістані і в районі Перська затока (для перевезення зенітно-ракетного комплексу «Патріот»).

В період кризи в районі Перської затоки в січні 1990 року літак Ан-124 доставив одним рейсом 451 біженця з Омана в Дакку (літак було дообладнано туалетними блоками з хімічною регенерацією, баком на 570 л питної води, а також покриттям кабіни гумою, що дозволило розміщувати пасажирів лежачи).

Розпад СРСР серйозно порушив плани подальшої експлуатації Ан-124 в ВТА. У першу чергу це пов'язано з різким зниженням держфінансування програм освоєння й доведення цих літаків. Якщо раніше всі необхідні доробки, відновлення та ремонт на літаках обох полків виконувалися бригадами заводів-виготовлювачів (відповідно до місця виготовлення), то в новій ситуації ці роботи були практично згорнуті. Те ж стосується діяльності підприємств-розробників покупних виробів зі збільшення їхніх ресурсів і термінів служби. Зокрема, з 1992 р. на літаках київського виробництва через невиконання зобов'язань МО РФ ці роботи взагалі припинені. Тому літаки обох полків опинилися перед реальною небезпекою назавжди залишитися на землі. З 1996 р. перед Ан-124 обох полків встала нова проблема, пов'язана з відпрацюванням календарного терміну служби (10 років). Велика науково-дослідна робота, проведена фахівцями АНТК ім. О. К. Антонова, ЦАГІ і НІІЕРАТ, дозволила вийти з цієї ситуації. Концепція «безремонтної експлуатації Ан-124», висунута П. В. Балабуєвим, отримала право на життя — «Руслан» став першим «Аном», що експлуатується за технічним станом. Відповідно до «Програми дослідження технічного стану літака Ан-124» всі машини в міру оплати таких робіт були піддані ретельному огляду об'єднаної комісією та отримали рекомендації про необхідні заходи для продовження експлуатації.

За поточної глобальної військово-політичної обстановки Ан-124 як важкий стратегічний ВТЗ виявився незатребуваним. Середній наліт військового «Руслана» за весь час експлуатації склав всього 900—1500 годин, що в 4-5 разів менше нальоту його комерційних «братів». Більшості літаків, що перебувають в ВТА Ан-124, найближчим часом загрожує списання на брухт.

Подібний факт вже мав місце, коли недалекоглядність чиновників стала причиною поступового знищення парку «Антея», які ще могли б служити з високою економічною віддачею мінімум 5-7 років. Порятунок для військових «Русланів» може виходити від комерційних структур, які могли б викупити деякі з них і тим самим продовжити життя цим унікальним машинам, приреченим державою на вимирання.

Тільки з'явившись на світ, Ан-124 став для Заходу новим символом радянської загрози, оскільки тамтешні аналітики вважали, що завдяки йому наші війська здобули якісно новий рівень стратегічної мобільності. Інтерес до літака у світі проявлявся величезний, але тоді він був засекречений. Та все ж «холодна війна» поступово відходить у минуле, а ідеї мирного застосування «Руслана» вже носилися в повітрі. На паризькому авіасалоні 1985 р. літак був вперше показаний публічно, і ним негайно зацікавилася англійська вантажна авіакомпанія для доставлення важкого звідного крана. Її представники, побачивши на борту «Руслана» напис «Аерофлот», подумали, що це правда, і почали атакувати представника Аерофлоту запитами. Той, очманівши від подібної наївності, переадресував їх в «Авіаекспорт». Проте і там конкретної розмови не вийшло, оскільки літак насправді був призначений тільки для Міноборони. У наступні три роки Ан-124 демонструвався на авіасалоні в Канаді, Великій Британії, Сінгапурі, США, Австралії, Китаї, і подібні історії повторювалися неодноразово.

В АНТК ці звернення не залишилися непоміченими. Поступово ставало зрозуміло, що створено літак з унікальним комерційним потенціалом. Тим більше, що тоді фінансування діяльності фірми з держбюджету стало давати перебої. Керівництво АНТК зуміло вчасно оцінити ситуацію і взяти курс на самофінансування шляхом організації власного авіатранспортного підрозділу. Через три-чотири роки, коли розвалився Радянський Союз, разом з ним МАП, а традиційні джерела надходження коштів вичерпалися, це врятувало підприємство. Однак, в 1987-88 рр., щоб отримати від уряду дозвіл почати заробляти, літаючи на Ан-124, довелося докласти багато зусиль.

Але в свій час, за прямим дорученням уряду СРСР на Ан-124 було виконано декілька унікальних перевезень цивільних вантажів, про які багато писала преса. Першою з них стало доставлення у грудні 1985 р. на дослідному екземплярі «Руслана» 152-тонного кар'єрного самоскида «Юклід» з Владивостока в Полярний (Якутія). Через великі габарити (тільки колеса мали діаметр 3,5 м) машину довелося розібрати і перевезти за два рейси, які виконав екіпаж А. В. Галуненка. 31 травня наступного року на «Руслані» з Харкова до Ташкенту було відправлено робоче колесо гідротурбіни діаметром 6 м і масою 80 т для Таш-Кумирської ГЕС. Через 20 днів тим же маршрутом «пішло» і друге аналогічне колесо. Після землетрусу у Вірменії серед інших вантажів екіпаж А. В. Галуненко перевіз на Ан-124 в зону лиха 120-тонний кран «Лібхерр». Усе це ще більше підсилило інтерес до літака.

Компанія Boeing користується послугами російського вантажного авіаперевізника Волга-Днепр для постачання великогабаритних компонентів літаків на літаках Ан-124. Ан-124 виявився єдиним літаком спроможним перевозити масивні турбіни General Electric GE90, що використовуються у авіалайнері Boeing 777.

Однак вже перші роки комерційної експлуатації показали не тільки високу ефективність «Руслана», але і виявили деякі недоліки. Головний з них — відсутність обладнання для перевезення генеральних вантажів, що відповідає міжнародним стандартам. Автономне навантажувальне обладнання літака не стикується з вантажними терміналами добре оснащених міжнародних аеропортів. Це збільшує час завантаження спакетованих вантажів.

Необхідний комплект устаткування був розроблений в АНТК в 1992-93 рр. Він містив фальшпідлогу з кульовими і роликовими секціями, напрямні для контейнерів і піддонів, замки, обмежувачі тощо. Технічна документація на його виготовлення передана до Ульяновська на завод-виготовлювач.

Зірковий час Ан-124 настав з початком війни в Перській затоці. Виявилося, що за універсальності застосування конкурентів у нього просто немає. Літаки «фірми „Руслан“», як у світі стали називати авіатранспортний підрозділ АНТК), доставляли в район бойових дій американські зенітні комплекси «Петріот», евакуювали звідти біженців (до 451 людину за рейс), перевозили протигази до Саудівської Аравії, потім устаткування для гасіння пожеж на нафтосвердловинах, і брали участь у відновленні Кувейту.

У березні 2006 р. НАТО орендувало літаки Ан-124 для тимчасового розв'язання проблеми дефіциту стратегічних авіатранспортних перевезень в ЄС на період, поки на початку 2010 року не почнуть надходити літаки Аеробус А400М. За контрактом два літаки Ан-124-100 передаються в постійний чартер, два — на замовлення за шість днів, а ще два — на умовах попередження за дев'ять днів.[3]

Авіакомпанії «Авіалінії Антонова» та «Волга-Дніпро» є найбільшими перевізниками літаками Ан-124-100, станом на 2003 рік, вони контролювали разом понад 90 % світового ринку авіаперевезень великогабаритних і надважких вантажів.

Обсяг ринку оцінюється в 82 машини. На 2010 рік був опціон на 61 літак, 52 з них мала намір придбати Росія. Серед можливих замовників називали Об'єднані Арабські Емірати і Кувейт.[4] 29 вересня 2010 року президент Дмитро Ківа заявляв, що підприємство спільно з USAerospace допустили до участі в тендері Міноборони США на постачання літаків-паливозаправників, загальна сума якого становить $50 млрд. КБ «Антонов» запропонує на тендері три різні моделі літаків: Ан-124-KC, Ан-122-KC і Ан-112-KC. Як відзначають представники української компанії, ці машини мають ряд переваг. Наприклад, їх корпус міцніший; крім того, ці літаки можуть здійснювати зліт і посадку на мокре покриття злітно-посадкової смуги. Якщо контракт з КБ таки буде підписаний, літаки для ВПС США будуть вироблятися в Україні, проте остаточна збірка буде здійснюватися в США.[4] Контракт так і не було укладено.

Ан-124 злітає з аеропорту Вантаа у Гельсінки.

• Першим використанням потенціалу літака з цивільною метою було доставлення у грудні 1985 р. на дослідному екземплярі «Руслана» 152-тонного кар'єрного самоскида «Юклід» з Владивостока в Полярний (Якутія). Машину перевезли за два рейси.
• 31 травня 1986 р. було відправлено з Харкова в Ташкент робоче колесо гідротурбіни діаметром 6 м і масою 80 т для Таш-Кумірської ГЕС, а через 20 днів перевезли друге аналогічне колесо.
• В грудні 1988 р. після землетрусу у Вірменії серед інших вантажів екіпаж під командуванням О. В. Галуненко перевіз на літаку в зону лиха 120-тонний кран «Лібгерр».
• У травні 1992 р. з Еміратів до Швейцарії було перевезено 52 т золота вартістю 230 млн фунтів стерлінгів.
• В 1993 р. Майкл Джексон перевіз в Москву 310 т свого вантажу для організації концерту на трьох літаках «Руслан»[5].
• В січні 2001 Ан-124 було використано для транспортування 109-тонного локомотива з Канади у Ірландію[6].
• Ан-124 використовувався для повернення Аксумського обеліску у Ефіопію у квітні 2005 року. Перевезення було здійснено у три етапи, в кожному з яких перевозили третину монументу загальною вагою 60 тонн і довжиною 24 метри.

• Український Ан-124 було зображено у фільмі про Джеймса Бонда Помри, але не зараз, хоча інтер'єр знімався у Іл-76.
• Літак АН-124 української авіакомпанії «Авіалінії Антонова» помітно позаду Шона Райлі на початку програми World's Toughest Fixes телеканалу National Geographic Channel.
• В 2018 році для перевезення головного обтічника найбільшої в світі космічної ракети Falcon Heavy було залучено вантажний літак Ан-124-100 «Руслан» компанії «Авіалінії Антонова». Літак подолав 3 613 км протягом 4,5 годин, забезпечивши доставлення складової частини ракети для її вчасного запуску з космодрому на мисі Канаверал.[7]
• Збірна пластикова модель літака Ан-124 у масштабі 1/72[8] випускається українською компанією ModelSvit. Ця модель у зібраному стані має розмах крил близько одного метра.
• Літак Ан-124, що належить компанії Волга-Дніпро, можна побачити у відеокліпі Guns N' Roses до пісні «Estranged», відео добре відоме через великий бюджет. Літак показаний в процесі відвантаження музичного обладнання.
• Літак компанії Волга-Днепр Ан-124 перевіз гігантського кита з Ніцци (Франція) у Японію; іншим рейсом він перевіз слона з Москви у Тайвань.

Станом на 2005 р., сталося чотири катастрофи за участю літаків Ан-124, із загальною кількістю жертв 60 осіб.

• Airliners.net An-124 (англ.)
• Ан-124 на сайті ДП «Антонов» (українською, англійською та російською)
• Aviastar (англійською та російською)
• Атомольоти Антонова
• Анатолій Вовнянко. Ан-124 ― вершина достижений украинского авиастроения