Полікарпов Микола Миколайович

Під керівництвом Ігоря Сікорського брав участь у будівництві літака «Ілля Муромець». Після початку Жовтневого перевороту будівництво літаків на заводі зупиняється. Втративши все, Сікорський у 1918 емігрує до Парижа, пропонуючи це і Полікарпову, але той відмовляється та вирушає до Москви на завод «Дукс» (з 1919 — Державний авіаційний завод № 1)[Вин. 2], де керував технічним відділом. Підприємство руйнувалось — завод залишали кваліфіковані фахівці, умови для роботи були відсутні, приміром, для виготовлення креслень використовувалися теслярські олівці та газетний папір. Тим не менш, відділ займався переробкою під радянські можливості літаків іноземного виробництва. За розробку обтічних зимових лиж для важких літаків («Ілля Муромець», DH.4) отримує першу у житті премію — англійські чоботи на товстий воловій підо́шві. На межі 1922—1923 технічний відділ перейменовано в конструкторський відділ, зі штатом 4 інженера й 10 креслярів.

І-1

У 1922 Полікарпов, завідувач виробництвом Попов, завідувач технічного відділу ГАЗ № 1 Іван Косткін та інші конструктори, з власного почи́ну, почали розробку першого радянського винищувача І-1 (ІЛ-400а) з двигуном «Ліберті» потужністю 400 к.с. Літак став першим у світі монопланом з вільнонесучим крилом та низькопланом. Полікарпов випередив час — через десять років ця схема стала основною для всіх бойових літаків. Експериментальний літак побудували за два місяці, при цьому будівництво йшло у неробочий час, оскільки вдень конструктори працювали кожен за своїм основним місцем роботи. У травні 1923 літак перевезли на аеродром для початку випробувань. Для проведення тестів запросили одного з найдосвідчинеших пілотів того часу Костянтина Арцеулова. Випробування літака проходило складно — при першому ж зльоті Арцеулов зазнав катастрофу. Пілот важко травмувався, але, на щастя залишився живий. Проте у 1923 було отримано офіційний дозвіл на проектування літака. На розробку та будівництво, з коштів Авіавідділу Головного управління військової промисловості перерахували 18 тисяч рублів золотом. У 1924 збудовано другий дослідний екземпляр І-1 — ІЛ-400б. Другий варіант літака суттєво відрізнявся від попередника. Були внесені зміни в конструкцію крил та хвостової частини, замінено радіатор; обшивку виконали з гофрованого дюралюмінію. Навесні 1924 ІЛ-400б здійснив перший політ. Випробували другий прототип пілоти Жуков та Єкатов. 17 жовтня 1924 літак передано для випробувань військовими пілотами. Випробування проходили до лютого 1925. Восени 1925, розпочато виробництво перших восьми машин. Планувалося виготовити 33 літака, але у липні 1926 Науково-технічний комітет ВПС визнав недоцільним вести подальші роботи з розвитку І-1. Всього, разом з двома дослідними, було виготовлено 14 літаків[2].

Р-5

У 1923 групою конструкторів, під керівництвом М. М. Полікарпова та Д. П. Григоровича, створено літак-розвідник Р-1[3] — перероблений з англійського легкого бомбардувальника DH.9 та пристосований для використання радянських матеріалів. Р-1 став першим радянським серійним літаком.

У 1928 створено розвідник Р-5. Літак набув широке визнання у зв'язку з участю у порятунку експедиції пароплава «Челюскін».

У 1927 Полікарпов створює винищувач І-3, що надійшов у війська у 1929. Перший політ здійснив льотчик-випробувач Михайло Громов з Ходинського летовища 21 лютого 1928. Після успішного закінчення 14 квітня 1928 військових випробувань літак було визнано придатним для озброєння ВПС. Перші 12 винищувачів надійшли до 15-ї Брянської авіаційної бригади у серпні 1929. Всього до 1931 було збудовано 399 І-3. Ці літаки до початку 1933 були основними в радянських ВПС. Базувалися І-3 наступним чином: 34 літака під Москвою, 117 в Білорусі та 37 в Україні. Наприкінці 1934 І-3 знято з озброєння.

На радянській поштовій марці У-2 скидає вантаж. Літак названий «Полікарпов-2». 1945

У 1927, на заміну У-1, Полікарповим створено безпечний літак початкового навчання У-2 — «Навчальний-другий». Згодом він отримав всесвітнє визнання: У-2, разом з декількома іншими радянськими літаками, у 1928 вперше експонувався на 3-й Міжнародній авіаційній виставці в Берліні.

В ході поточного виробництва У-2 безперервно удосконалювався. Перші серійні У-2 почали надходити в навчальні школи в 1930. Протягом багатьох років У-2 були єдиними машинами початкового навчання в льотних школах та аероклубах ОСОАВИАХИМу[Вин. 3]. На ньому пройшли підготовку близько 100 тисяч льотчиків, яки вчилися пілотувати у 30-х — 50-х роках[9]. Біплан активно використовувався як розвідувальний, зв'язковий та нічний бомбардувальник у період німецько-радянської війни.

Один з наймасовіших літаків у світі. За час експлуатації, з 1929 до початку 1960-х, було виготовлено близько 40 тисяч літаків різних модифікацій.

Арешт Полікарпова готувався з 1925[6]. У 1928—1929 по Радянському Союзу прокотилася чергова хвиля репресій проти «ворогів народу». 24 жовтня 1929[2] Полікарпова заарештовують за стандартним звинуваченням того часу — «участь у контрреволюційній шкідницької організації» і без суду засуджують до вищої міри покарання (справа № 84496). Більше двох місяців Полікарпов перебував в очікуванні розстрілу. У грудні 1929, без скасування, або зміни вироку, його доправляють в «Особливе конструкторське бюро», так звану «шарашку», що організована у Бутирській в'язниці. У січні 1930 конструкторів переводять в ЦКБ-39 ОГПУ, на базі новоствореного, шляхом відокремлення від Державного авіаційного заводу № 1, Московського авіазаводу N 39 ім. В. Р. Менжинського.

18 березня 1931 Колегія ОГПУ[Вин. 4] засудила Полікарпова до десяти років концентраційних таборів[7].

У 1930 Д. П. Григорович, М. М. Полікарпов та інженери заводу № 39 розробили винищувач І-5 (ВТ-11 — «внутрішня тюрма»-одинадцятий[2][5]), 27 квітня 1930 почались його випробування. 29 квітня льотчик-випробувач Бенедикт Бухгольц здійснив перший політ. Після вдалого показу Сталіну, Молотову, Орджонікідзе та іншим діячам СРСР літака, пілотованого Чкаловим та Анісімовим, Колегія ОГПУ 28 червня 1931 ухвалила постанову про зміну вироку стосовно Полікарпова на умовний. 7 липня 1931 Президія ЦВК СРСР прийняла рішення про амністію групи осіб, в тому числі Полікарпова, хоча вирок відносно конструктора залишався в силі[7].

Починаючи з 1927 розробка одномісних винищувачів в Радянському Союзі приймає масштабний характер. З досвіду попередніх років, одночасно проектується декілька типів винищувачів різної конструкції та компонувань. Основними літаками винищувальної авіації ВПС РСЧА в ті роки були полікарповські І-5, І-15, І-16, І-153 «Чайка». Наприкінці 30-х років Полікарповим створено нові винищувачі, що мали прийти на заміну потроху старіючим І-16 та І-153, але не з вини конструктора ці проекти вчасно не втілилися у серійні бойові літаки. Звели доля по іншому, радянські ВПС зустріли б Люфтваффе на винищувачах переважаючих Me-109 за більшістю параметрів[10]. Тим не менш, І-16 воював дуже непогано і виніс на собі основний тягар повітряних боїв початкового періоду війни[6].

Розроблений у «шарашці» винищувач І-5, перебував на озброєнні до 1939. Невелика кількість машин брала участь у бойових діях на початковому етапі німецько-радянської війни, пізніше вцілілі літаки було передано до навчальних частин.

У 1930-х Полікарповим були створені винищувачі І-15, І-16, І-153 «Чайка», що склали основу радянської винищувальної авіації напередодні та початку Другої світової війни. На літаках вперше в СРСР запроваджено клеєний зі шпону фюзеляж типу «монокок», шасі, що прибираються та інші винаходи.

Розуміючи, що І-16 та І-153 «Чайка», за великим рахунком, літаки 30-х років, з 1936 Полікарпов наполегливо працював над їх вдосконаленням. З другої половини цього року з'являється перша модифікація І-16 — тип 5, та продовжується до 1940 (тип 29). Головними відмінностями були: марки моторів та озброєння, зміни в конструкції планера, шасі та обладнання літака (керування, приціли, маслорадіатори, бомботримачі тощо). Починаючи з типу 17 (також і на типі 10), стали встановлювати лижі, що прибираються в польоті.

Літак І-180-2, 1939

У 1938 КБ Полікарпова, як розвиток ідеї та вдосконалення винищувача І-16, створює новий літак — низькоплан І-180. Це був одномоторний поршневий винищувач-моноплан, з новою силовою установкою, який показав гарні льотні дані та високу швидкість. Однак запуску в серію завадили катастрофи при випробуваннях перших двох прототипів та інтриги конкурентів. Випуск припинено в 1940. Всього випущено 3 дослідних та 10 серійних екземплярів.

Загибель 15 грудня 1938 на І-180 Валерія Чкалова в першому ж випробувальному польоті знову ввергло Полікарпова в опалу. Були арештовані його заступник — провідний конструктор Д. Л. Томашевич, директор заводу № 156 Усачов та інші. Самого Полікарпова від арешту врятувало тільки те, що він відмовився підписати акт готовності літака до першого польоту і клопотання Георгія Байдукова.

25 листопада 1939 Полікарпов виїхав у відрядження до Німеччини. У його відсутність директор заводу Павло Воронін та головний інженер Петро Дементьєв (майбутній міністр авіаційної промисловості) виділили зі складу його КБ частину підрозділів і найкращих конструкторів, у тому числі Михайла Гуревича. Був організований новий дослідний конструкторський відділ, фактично нове КБ, під керівництвом військового представника на заводі — Артема Мікояна[3]. Переманювали людей «батогом та пряником». Тим, хто вагався казали: «Полікарпов закінчена людина, він же піп, хрест носить, його все одно скоро розстріляють. Хто вас тоді захистить? А у Мікояна брат нагорі…»[9].

Після реорганізації, Микола Миколайович працював у випробувальному ангарі ЦАГИ. Потім під Полікарпова, в старому ангарі на околиці Ходинки[Вин. 5] було створено новий авіаційний завод № 51, який не мав ніякої власної виробничої бази та будівлі для розміщення КБ[11]. Навколо Полікарпова складалася нездорова атмосфера. Почалося відкрите цькування конструктора, роботи гальмувалися, його звинувачували в консерватизмі[3]. Невдачі, що переслідували Полікарпова не були випадковими. «Короля винищувачів» переводили з одного авіаційного заводу на інший, розробки перспективних літаків дискредитувалися керівництвом авіапромисловості[8].

І-185 з двигуном М-71, 1940

Попри те, що Полікарпов залишився без багатьох досвідчених кадрів, власних приміщень та виробничої бази, він енергійно взявся за створення І-185 (проект «62»). До 10 березня 1940 були зроблені робочі креслення. Для реалізації замисленого потрібен був двигун, значно потужніший, ніж існувавший М-88. Перший варіант И-185 спроектували під створений у Запорізькому КБ авіадвигун М-90, потужністю 1750 к.с. (доведеної у 1942 до 2080 к.с.). Але отримання працездатного М-90 затягувалося і наприкінці травня 1940 А. І. Шахурін дав вказівку про встановлення на І-185 двигуна М-71. Надходження М-71 також затримувалося і 9 листопада 1940 Шахурін наказав встановити на І-185 двигун М-81. Але й М-81 поступив до ОКБ з великим запізненням — 7 грудня 1940, до того ж з дефектним валом.

11 січня 1941 літак піднявся у повітря. І-185 із двигуном повітряного охолодження — перший радянський винищувач за технічними вимогами початку 40-х років. Усього виконали 16 польотів, під час яких з'ясувалося, що двигун трясе. Заміряти максимальну швидкість літака вдалося тільки у землі. Вона виявилася рівною 495 км/г, тобто була близька до розрахункової — 500 км/г. Характеристики стійкості і керованості, пілотажні і злітно-посадочні властивості були високими.

21 березня 1941 О. С. Яковлєв наказав польоти припинити, оскільки доведенням до ладу М-81 вирішили не займатися. 8 квітня 1941 відбувся перший політ И-185 з М-71, що закінчився вимушеною посадкою на своєму аеродромі через несправності у двигуні. Через проблеми з авіадвигунами, побудовані дослідні літаки И-185 майже рік чекали можливості почати випробування. У своєму листі до Яковлєва Полікарпов просив придбати двигуни за кордоном, але це не було зроблено.

У жовтні 1941 ОКБ Полікарпова евакуйоване в Новосибірськ, де проходили чергові випробування І-185. 28 березня 1942 були завершені державні випробування винищувача. За їхніми результатами НДІ ВПС склало звіт, де було зазначено:

І-185 за своїми льотними характеристиками стоїть вище від усіх існуючих вітчизняних серійних та іноземних літаків. За технікою пілотування і злітно-посадковим властивостям літак простий і доступний льотчикам середньої і нижче середньої кваліфікації.

У 1942 літак пройшов державні та військові випробування на Калінінському фронті. Перший бойовий виліт І-185 відбувся 9 грудня 1942, останній — 12 січня 1943. За оцінкою НДІ ВПС літак перевершував всі радянські та німецькі серійні винищувачі того часу. Проте, запуску літака у серійне виробництво завадили, як протидія з боку О. С. Яковлева[10], так і недоведеність двигуна М-71, катастрофа в якій загинув льотчик-випробувач Степанчонок та відсутність заводу-виробника. У 1943 за створення І-185 Полікарпов був нагороджений Сталінською премію I ступеня. Цікаво, що Олександр Яковлєв у своїй книзі «Ціль життя» (рос. «Цель жизни»), жодного разу не згадує про цей літак.

Внаслідок припинення робіт з І-185, ВПС, навіть до кінця війни, так і не отримали винищувач, що його перевершував. Найкращий радянський винищувач Ла-7, випуск якого почався в середині 1944, за льотними даними, крім дальності польоту, тільки наближався до І-185[10]. Як показав час, І-185 за своїми параметрами відповідав вимогам до поршневих винищувачів за стандартами кінця війни[9].

І-190

Паралельно зі швидкісним І-180 Полікарпов продовжив і лінію маневрених біпланів — І-190, І-195. Напередодні війни, серед військових існувала думка, що на додаток до швидкісного винищувача потрібно мати і суто маневрений. Цими міркуваннями пояснюється розробка ОКБ Полікарпова в 1939, паралельно з І-180 та І-185, проектів полуторапланів І-190 та І-195.

Під час перебування у Німеччині, новоствореному КБ Мікояна було передано розроблений Полікарповим ескізний проект нового швидкісного винищувача І-200 (проект «61»), майбутнього МіГ-1, який він направив в Наркомат авіаційної промисловості на затвердження перед своїм відрядженням. Заради справедливості варто зазначити, що за розробку І-200 у 1941 Полікарпову була присуджена Сталінська премія.

• Конструктор 1-го ступеню — 1940, підтверджено у 1943

• «Птенец гнезда Поликарпова»
• «Король винищувачів». Бойові літаки Полікарпова («Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова) / Маслов М. — М.: Яуза; Ексмо, 2009. ISBN 978-5-699-30998-6
• Сайт «Военная литература», «Винищувач І-16» («Истребитель-16») / Маслов М. — М.: Армада, 1997
• «На мирно сплячих аеродромах…» (рос. «На мирно спящих аэродромах…») / Солонін М. С. — М.: «Яуза», «Эксмо». 2007 ISBN 978-5-699-15695-5
• «Ціль життя» (рос. «Цель жизни») / Яковлев О. С. — М.: Политиздат, 1973
• «Николай Николаевич Поликарпов» (книга-альбом к 110-й годовщине со дня рождения авиаконструктора)/под общ. ред. А. П. Олейниковой. — Орел, Орловская государственная телерадиовещательная компания, 2002. — 291 с. ISBN 5-86615-018-2
• «Конструктор Полікарпов» (ориг. назва «Конструктор Поликарпов»). Документальний фільм, 1972, Свердловська кіностудія, СРСР. Режисер: Лев Єфімов