Ту-16

Першим радянським післявоєнним дальнім носієм ядерної зброї став Ту-4, поршневий чотиримоторний літак — копія американського B-29 Superfortress. Але вже у другій половині 1940-х років стало зрозуміло, що майбутнє далекої бомбардувальної авіації за літаками з турбореактивними і турбогвинтовими двигунами. Це підтвердили результати Корейської війни, що показали складність прориву потужної ППО тихохідними, хоч і добре озброєними, B-29. Крім того, радянському військово-морському флоту потрібен був літак для стримування переважаючих надводних сил західних флотів.

Технічне завдання на створення літака з робочою дальністю близько 3000 км, білязвуковою крейсерською швидкістю і бомбовим навантаженням 3-7 тонн було готове у 1948 році, але розробку стримувала відсутність відповідного турбореактивного двигуна. Конструкторське бюро Туполєва в цей час розробляло низку експериментальних моделей, які і стали прототипами Ту-16. Серед них модель «82» — перший фронтовий бомбардувальник зі стрілоподібним крилом і двома реактивними двигунами. Літак «82» не пішов у серію через те, що на озброєння був прийнятий Іл-28 конкуруючого конструкторського бюро Іллюшина. Однак ці напрацювання були використані при проектуванні фронтового бомбардувальника Ту-22. Безпосереднім попередником Ту-16 став проект «86», розробка якого була розпочата наприкінці 1948 і завершена до літа 1949 року. Проект передбачав дальність польоту з 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальну швидкість на висоті 6000 м — 980 км/год, практичну стелю 13400 м.

29 серпня 1949 року СРСР провів випробування ядерної бомби РДС-1 і почав підготовку до серійного виробництва бомби РДС-3. Нові дальні бомбардувальники мали доставити бомбу, вага якої перевищувала 5 тонн, до цілі. Крім того, ядерний боєприпас вимагав наявності термостатованого бомбового відсіку та заходів захисту від впливу уражаючих факторів ядерної зброї на екіпаж і літак. Потрібен був бомбардувальник, який доставляє ядерну бомбу на дальність, доступну Ту-4, але здатний літати вдвічі швидше за нього. Дослідження конструкторського бюро Туполєва за проектом «86» довели, що побудова швидкісного дальнього реактивного носія ядерної зброї може бути досягнута збільшенням маси і розміру, зі збільшенням тяги двигунів у півтора — двічі. Так було започатковано проект «88» з розміщенням більш потужних двигунів в корені крила, а не під ним, який деякий час розроблявся ініціативно. Частина рішень проекту «86», склад і розташування екіпажу, оборонного озброєння, перенесли в проект «88», який зрештою став Ту-16. Ескізний проект літака затверджений 5 липня 1951 року.

Головний конструктор Ту-16 — Марков Дмитро Сергійович. Конструкція літака включала ряд рис, що надали Ту-16 дуже характерний зовнішній вигляд — «втоплені» у фюзеляж гондоли двигунів, велика стрілоподібність хвостового оперення, жорстка конструкція крила великого подовження. Одним з успіхів конструкторів стало крило Ту-16. Два лонжерони, верхня і нижні панелі крила утворювали жорсткий кесон. На американських бомбардувальниках B-47 і B-52 з крилами великого подовження, створених у той же час, задля погашення бовтанки значним вигином крила, воно робилося дуже гнучким. Конструкція американців вийшла легшою, але жорсткість крила Ту-16 поліпшила втомну міцність. На крилах B-47 і B-52 виникали тріщини, через що їх конструкцію неодноразово посилювали[2]. До того ж середні носії ядерних бомб в США стали готувати до застосування з малих висот і бомбометанню з кабрування і перевороту для забезпечення безпеки носія, що сильно скоротило термін служби B-47, який стояв на озброєнні лише до кінця 1960-х років.

Після доопрацювань, пов'язаних з необхідністю полегшити літак і одночасно забезпечити йому захист від факторів ураження ядерного вибуху, Ту-16 був прийнятий на озброєння у травні 1953 року. Перший серійний літак побудований на авіазаводі № 22 в Казані 29 жовтня 1953 року. Публічний показ літака відбувся на параді в Москві 1 травня 1954 року, прольотом над Красною площею дев'ятки бомбардувальників 203-го важкобомбардувального авіаполку.

Серійне виробництво Ту-16 розгорнули на трьох заводах з 1953 до кінця 1963 року — на Казанському авіазаводі випущено 800 машин, на Куйбишевському авіазаводі № 1 у 1954—1960 роках — 543 одиниці і на Воронезькому авіазаводі № 64 — 166. Збудовано 40 серій Ту-16 одинадцяти модифікацій, а з урахуванням доробок побудованих літаків, — понад 50 різновидів. У СРСР Ту-16 став першим дальнім швидкісним літаком-ракетоносцем. Експлуатація Ту-16 надала досвід для створення важких швидкісних літаків, включаючи перший радянський турбореактивний лайнер Ту-104. У пострадянських країнах Ту-16 літали до середини 1990-х з мінімумом експлуатаційних доробок, завдяки їх виключно надійній конструкції, ставши одним з найбільш довгоживучих бойових літаків в радянській авіації. Китайська копія Ту-16 Xian H-6 перебуває на озброєнні досі. Остання модифікація Xian H-6K з двоконтурними турбовентиляторними двигунами Д-30КП-2 проведена у 2007 році, а з 2011 року вони надійшли на озброєння НВАК.

Схематичне креслення Ту-16

Ту-16 являє собою моноплан із стрілоподібним середньорозташованим крилом (стріловидність по лінії чвертей хорд становить 35º з поперечним V мінус 3º) і двома турбореактивними двигунами Мікуліна АМ-3 з тягою по 8750 кгс (після 1958 року встановлювалися РД-3М-500 з тягою 9520 кгс (число 500 — це збільшений міжремонтний ресурс до 500 годин, потім міжремонтний ресурс двигуна був доведений до 2000 годин, без зміни в маркуванні двигуна) в гондолах з боків фюзеляжу, вбудованих в центроплан. Фюзеляж сигароподібної форми, круглого перетину в носовій частині, з поступовим обтисненням з боків до корми. Технологічно складається з шемсти відсіків: ліхтар (Ф-1), передня гермокабіна (Ф-2), центроплан (Ф-3), вантажний (бомбовий) відсік (Ф-4), задній технічний відсік (Ф-5), кормова гермокабіна (Ф-6).

Крило дволонжеронне, кесонної конструкції, в районі двигунів встановлені силові рами. Для запобігання пошкодження фюзеляжу гарячими струменями від двигунів останні розгорнуті соплами назовні на 4º. У конструкції літака широко використовувалися алюмінієві сплави АК-6, АК-8, В-95, АМГ і АМЦ, магнієві сплави, склотекстоліт. Зтікачі газів за соплами і обшивка в районі верхньої турелі виконані з неіржавіючої сталі.

Передня частина фюзеляжу

Фрагмент кабіни пілотів Ту-16

Екіпаж літака складався, як правило, з шести осіб — командира корабля, помічник командира, штурмана, другого штурмана (штурмана-оператора), повітряного стрільця-радиста і командира вогневих установок або оператора засобів РЕБ. Вхід у кабіни здійснювався через відкидні вниз вхідні люки з драбинками. На ракетних варіантах кабіна штурмана являла собою бочкоподібну конструкцію, яка підвішувалася в задній частині вантажного відсіку, з маленьким овальним віконцем на стелі. Катапультування всіх членів екіпажу здійснювалося вниз, за винятком двох пілотів — вгору, причому перед катапультуванням крісла льотчиків по рейках відкочувалися назад, для запобігання травмування об штурвальні колонки. Для порятунку екіпажу на морі на верхній частині фюзеляжу в двох контейнерах вкладалися надувні човни ЛАС-5.

Паливна система складалася з десяти груп баків (27 фюзеляжних і площинних баків) загальною ємністю 43800 літрів авіаційного гасу авіаційного керосину ТС або Т-1. В якості пускового палива для турбостартерів двигунів використовувався бензин Б-70. Застосовувалася паливна автоматика витрат і ємнісні палевоміри. Насоси — відцентрового типу. Заправка здійснювалася через заправні горловини баків роздавальним пістолетом, централізованої системи не було.

Система управління літаком — класична безбустерна, з механічною проводкою, здвоєна. Управління по крену — елеронами, по тангажу — рулем висоти, за курсом — рулем напрямку. Стабілізатор фіксованого кута. Для зняття навантажень застосовувалися тримери з електроприводом і тросовою дублюючою проводкою. В якості виконуючих агрегатів автопілота застосовувалися три електричні сервомашинки, включені в проводку управління. Закрилки — однощільові, з електроприводом.

Шасі — триопорне, з носовою стійкою з парою коліс. Передня стійка забирається у відсік фюзеляжу — нішу передньої ноги, основні стійки прибираються в гондоли шасі, з одночасним переворотом візків. На основних стійках чотириколісні візки з колесами 1100×330 «модель 26А», колодкового гальма камерного типу, що працювали від гідросистеми, з приводом від педалей управління колійного, обладнані протиюзовою автоматикою (інерційним автоматом розгальмовування). Для захисту корми машини при грубій посадці застосовувалаяся хвостова опора — п'ята, яка при польоті прибиралася. Прибирання-випуск і гальмування коліс здійснювалися від гідросистеми. Для зменшення пробігу використовувлася парашутна гальмівна система ПТ-16 з двома оригінальними гальмівними парашутами: полотнище кожного купола зшите з вузьких капронових стрічок і нагадувало сітку-авоську. Парашутний контейнер встановлений знизу фюзеляжу, в районі хвостової опори. Випуск гальмівного парашута і його скидання здійснювалося піропатронами ПП-3.

Середня частина фюзеляжу і гондола двигуна

Гондола шасі, стійки, сопло лівого двигуна

На літаку були змонтовані дві гідросистеми, з тиском нагнітання 150 кгс/см³ гідравлічного масла АМГ-10, з електропривідними насосними станціями. Одна система була основною, друга — дублюючою. Вони слугували для приводу стулок бомболюка, фюзеляжного балочного тримача, шасі і гальм, приводу склоочисників на лобових стеклах льотчиків, розвороту передніх коліс. Колеса передньої ноги управлялися від штурвальчика з робочого місця командира.

Електрообладнання влаштоване за однопроводною схемою з загальним мінусом на корпусі. В якості джерел постійного струму використовувалися чотири генератори ДСР-18000 (по два на кожному двигуні) і дві свинцево-кислотні акумуляторні батареї 12САМ-55 (кожна батарея складалася з двох акумуляторів 6САМ-55, з'єднаних послідовно). Також на літаку застосовувалася мережа 115 В 400 Гц, яка мала живлення від двох електромашинних перетворювачів ПО-4500. Крім цих джерел струму, на різних модифікаціях літака додатково встановлювалися різні перетворювачі електроенергії в різних поєднаннях, для живлення додатково встановленої апаратури і систем.

Системи запобігання обмерзанню на літаку були двох типів. Передня кромка крила і вхідні направляючі агрегати двигунів обігрівалися повітрям, відібраними від двигунів. Хвостове оперення обігрівалося електричними нагрівачами, встановленими всередині передньої кромки. Електропідігрів мали лобові силікатні стекла кабіни льотчиків і нижнє скло ліхтаря штурмана-навігатора.

Загальне внутрішнє освітлення кабін було звичайними білими лампами розжарення — точкові світильники на підкосах і стельові плафони ПС-45. Однак у польоті для освітлення приладових дощок використовувалися світильники ультрафіолетового опромінювання типу АРУФОШ-45 або АРУФОШ-50 з люмінесцентними лампами УФО-4А, які опромінювали світлосклад тимчасової дії, нанесений на шкали і стрілки приладів, а також на написи на приладових дошках і ручках керування, внаслідок чого збуджувалося світіння світлоскладу. До 1962 року шкали і стрілки приладів були покриті світлоскладом постійної дії на основі солей радію, що слабко світився під дією радіоактивних ізотопів. Ультрафіолетове освітлення призначалося в цьому випадку для збільшення яскравості світіння світлоскладу. Усі приладові дошки льотчиків і штурмана забарвлювалися матовою чорною фарбою, інше внутрішнє обладнання — в темно-зелений колір. Посадочні фари висувні, дві ПРФ-4 в нижній носовій частині фюзеляжу, руліжні — дві ФР-100 на передній стійці. На літаках, обладнаних приймачем палива заправки в крила, на лівому борту передньої гермокабіни також встановлювалася фара ФР-100 освітлення лівої площини. Два проблискових маяки червоного кольору з механічним обертанням ламп встановлювалися на нижній та верхній поверхнях фюзеляжу.  Деякі пізні машини мали маяки з імпульсними лампами дугового розряду. Бортові навігаційні вогні — стандартні, типу БАНО-45.

Демонстрація номенклатури боєприпасів вільного падіння під крилом Ту-16

Літак-снаряд КС-1 — одна з перших крилатих ракет, прийнятих на озброєння Ту-16

Штатним оборонним озброєнням літака були три дистанційні баштові установки — верхня ДТ-В7, нижня ДТ-Н7С і кормова ДК-7 та одна носова гарматна установка ПУ-88 (на ракетних варіантах відсутня) — всього на літаку було сім двадцатитрьохміліметрових гармат АМ-23. Командир вогневої установки міг взяти управління усіма установками на себе, керуючи вогнем зі своєї прицільної станції. Стандартне бомбове навантаження у внутрішньому вантажовідсіку становило до 3000 кг, з перевантаженням можна було завантажити до 9 тонн бомб вільного падіння, у тому числі і дев'ятитонну протикорабельну фугасну бомбу ФАБ-9000 М-54, начинену 4297 кг тротилу. Передбачалася і зовнішня підвіска вільнопадаючих бомб на багатозамкові балкові тримачі.

У різних варіантах на літак також могли підвішуватися торпеди типу РАТ-52 або 45-56НТ, морські міни типу АМД, крилаті ракети КР-1 «Комета», надалі КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С. Ракетоносець Ту-16К-10-26 міг відразу взяти три крилаті ракети — дві КСР-5 і одну К-10, при цьому бойове навантаження становило 12410 кг. Цей же ракетоносець міг доопрацьовуватися для зовнішньої підвіски бомб, для чого на крильові балки ракетної підвіски могли монтуватися спеціальні перехідні вузли, для підвіски бомб вільного падіння. Літак штатно був обладнаний різним підйомно-такелажним обладнанням, що полегшувало підвіску вантажів і зарядку гармат.

На літаку була встановлена найсучасніша на той час авіоніка — астрокомпаси АК-53П і ДАК-50М (ДАК-2), дистанційний екваторіальний астрокомпас типу ДАК-Б, секстант ІАС-51, навігаційний пристрій АНУ-1, дистанційний гірокомпас ДІК-46 (ДГМК-7), авіагоризонти АГБ-1 або АГБ-2 або дистанційний авіагоризонт типу АГД-1, гіронапівкомпас ЦПК-48 або ГПК-52, вимикач корекції ВК-53, електричний покажчик повороту ЭУП-46 або ЭУП-53. Радіонавігаційне обладнання — система СПИ-1, пізніше замінена на РСБН-З «Свод», радіокомпас АРК-5, радіовисотомір малих висот РВ-2 (РВ-РОЗУМ), радіовисотомір великих висот РВ-17М, система сліпої посадки «Материк». Після доопрацювання у 1980 році на деякі літаки встановили систему дальньої навігації РСДН А-711.

Ракета КСР-5 на правому криловому балочному тримачі. При польотах з несиметричною підвіскою ракету зазвичай підвішували під ліве крило

Нижня стрілецька установка. Видно випущена п'ята запобіжна

Для бомбометання по оптично видимим цілям використовувався векторно-синхронний оптичний бомбовий приціл ОПБ-11Р, пов'язаний по боковому каналу з автопілотом АП-5-2М (пізніше АП-6Е). По невидимим цілям прицілювання здійснювалося за допомогою радіоприцілу РБП-4 «Рубідій-ММ-П», пізніше заміненого на РБП-6 «Люстра» або «Рубін-1А», пов'язаного з навігаційно-бомбардувальним автоматом НБА. На ракетних варіантах літака застосовувалися РЛС «Кобальт-П», «Рубін-1», «Ріца», ЕН. Стрілецький радиоприціл у задній напівсфері — ПРС-1 «Аргон». Інше обладнання — доплерівський вимірювач швидкості і знесення ДИСС-1, прийомо-передавач системи радіолокаційного розпізнавання «свій-чужий» СРЗО-2М «Хром-Нікель», відповідач З-69, радар попередження про опромінення СПО-2 «Сирена-2» або СПО-3 «Сирена-3» (пізніше на ряді машин замінена на СПО-10 «Сирена-3М»).

Зв'язкове обладнання — короткохвильова радіостанція Р-807, командні КХ-радіостанції Р-808 або Р-836М «Гелій», радіостанція РСИУ-3М або Р-800 «Клен», або Р-802 «Дуб», або Р-832 «Евкаліпт-СМ». Аварійна середньохвильова радіостанція АВРУ-45 або Р-851 «Корал». Мовний реєстратор переговорів екіпажу МС-61, реєстратор польотних даних дванадцятиканальний МСРП-12-96, самописець барометричних даних польоту двокомпонентний К2-75 (К-2-713), трикомпонентний самописець — К3-63.

У двох гермокабінах літака до висоти 7250 м підтримувалися нормальні для життєдіяльності температура і тиск. Вище екіпаж використовував кисневі маски КП-16 або КП-24 (польоти без масок на висотах понад 4000 метрів не дозволялися). Запас рідкого кисню зберігався у двох кисневих приладах КПЖ-30. Штатною екіпіровкою екіпажу було стандартне льотно-технічне обмундирування, чорний шкіряний шлемофон типу ШЛ-82 з ларингофонами, окулярами і маскою та помаранчевий рятувальний надувний жилет. Морські рятувальні костюми типу МСК екіпажами ніколи не використовувалися, адже в системі кондиціонування літака були відсутні контури вентиляції МСК.

На початку 1950-х років бойова живучість Ту-16 мала забезпечуватися при обстрілі бронебійним трасуючим снарядом 20-мм авіагармати Hispano-Suiza HS.404, зокрема, локальним бронюванням кабіни пілотів і командира вогневих установок. Встановлювалися бронеспинки сидінь першого і другого пілотів товщиною 18 мм (сталева броня КВК-2/5Ц), у оператора — бронеспинкою і бронезаголовником завтовшки 15 мм. Бронювалася (алюмінієва броня АПБА-1) і підлога кабіни пілотів[3]. У кормі літака стояли три бронескла і бронешпангоут (перегородка), з броні КВК-2, між установкою ДК-7 і задньою гермокабіною.

Більшість літаків повністю фарбувалася «сріблянкою» — фарбою на основі алюмінієвої пудри. Літаки бомбардувальних варіантів (а також переобладнані з таких) зафарбовувалися знизу і з боків у білий «протиатомний» колір. Єгипетські Ту-16 мали камуфльоване забарвлення. Радіопрозорі обтічники антен фарбувалися у кульовий (сірий) або сіро-зелений колір. Тример керма напрямку фарбувався зазвичай у яскраво-червоний (іноді фарбувалися тримери на усіх рулях). Всередині літак не фарбувався і мав колір жовтої ґрунтовки, також не було ніяких декоративних панелей і перегородок. Етажерки з обладнанням і полиці у відсіках, так-само як і інтер'єр кабіни, були пофарбовані в темно-зелений колір; агрегати, пульти та блоки були переважно чорні, деякі фарбувалися сріблянкою або молотковою емаллю. Спочатку на літаки наносилися бортові номери в районі передньої гермокабіни, надалі номери наносилися тільки на кілі і на стулках ніші передньої стійки шасі. Деякі з поставлених в Єгипет Ту-16 мали багатобарвний камуфляж. «Бортова живопис» на Ту-16 не практикувався.

• Ту-104
• Ту-124

• Николай Якубович, Анатолий Артемьев. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец. — Москва : АСТ, 2001. — ISBN 5-271-02214-5. (рос.)
• Ригмант В. Ту-16 — самолёт-эпоха // Крылья Родины. — Москва, 1995. — № 6/7. — С. 1-6/1-4. — ISSN 0130-2701. (рос.)
• Ригмант В. Создание самолёта Ту-16 — от замысла к серии (к 60-летию первого полёта самолёта Ту-16) // Крылья Родины. — Москва, 2012. — № 1-2. — С. 58-67. — ISSN 0130-2701. (рос.)
• Pierre Razoux. The Iran-Iraq War / Trans. Nicholas Elliott. — London : Harvard University Press, 2015. — 688 p. — ISBN 9780674088634. (англ.)