Гленн Кертісс

Кертісс народився у 1878 році у Гаммондспорті (штат Нью-Йорк) у сім'ї Френка Річмонда Кертісса й Луа Ендрюс. Незважаючи на те, що він отримав лише вісім класів освіти, його ранній інтерес до механіки та винахідництва проявився уже за першим місцем праці в «Eastman Dry Plate and Film Company» (згодом «Eastman Kodak Company») у Рочестері (штат Нью-Йорк). Тут він знайшов спосіб адаптувати трафаретну машину для використання на заводі, а після цього сконструював просту фотокамеру для навчання фотографії[4].

7 березня 1898 Кертісс оженився на Лені Пірл Нефф (англ. Lena Pearl Neff), дочці Гі Л. Неффа, з Логанспорту (штат Індіана). У пари було двоє дітей. Перший син Карлтон Н. Кертісс помер у дитинстві, другий син Гленн Геммонд Кертісс прожив з 1912 до 1969.

Гленн Кертісс на своєму «Curtiss V-8 motorcycle» у 1907

Кертісс розпочав свою кар'єру велогонщиком, посильним Western Union, і у підсумку, власником велокрамниці. З появою двигунів внутрішнього згоряння його інтерес перемістився на мотоцикли. Він почав виготовляти мопеди з одноциліндровим двигуном внутрішнього згоряння власної конструкції, у якому на початках використовувалась бляшанка з-під помідорів як основа для виготовлення карбюратора[5][6][7].

У 1903 Кертісс встановив на мотоциклі рекорд швидкості — 103 км/год на дистанції в одну милю (1,6 км). У 1905 засновує «G.H. Curtiss Manufacturing Company, Inc.». У 1907 він на мотоциклі власної конструкції з двигуном V8 встановив новий світовий рекорд швидкості — 219,45 км/год. На той час Кертісс та його компанія уже стає головним виробником спортивних мотоциклів у США.

У серпні 1906 Кертісс здійснив політ з повітроплавцем Томом Болдуїном на його дирижаблі у Дейтоні (Огайо), під час якого від відвідав братів Райт (після того як вони допомогли пришвартувати дирижабль) й обговорив з ними питання, пов'язані з авіаційними двигунами та пропелерами, що цікавили обидві сторони.

«June Bug», пілотований Кертіссом під час історичного призового польоту

Оскільки Кертісс виготовляв найлегші двигуни у США, Александер Грем Белл запропонував йому у 1907 вступити до його «Aerial Experiment Association» (AEA) для участі у створенні літака. У 1908—1910 роках група AEA збудувала чотири апарати поступово удосконалюючи їх конструкцію. Кертісс багато працював над третьою моделлю, відомою як «June Bug», і став пілотом-випробувачем цього літака. 4 липня 1908 року він зробив перший у США «офіційний» політ на апараті важчому за повітря на літаку «June Bug». Літак пролетів 5080 футів (1550 метрів) і виграв Кубок журналу «Scientific American» і приз у розмірі 2500 доларів. Побудова цього і наступних літаків втягли Кертісса у судову тяжбу з приводу порушення патентних прав братів Райт, яку він у підсумку програв у 1913.

Він став першою людиною, яка отримала ліцензію пілота від «Aero Club of America» 8 червня 1911.

У серпні 1909 року Кертісс взяв участь в першому авіаційному змаганні «Grande Semaine d'Aviation» у Реймсі (Франція), організованому Французьким аероклубом. На змаганнях Кертісс подолав 10-кілометрову дистанцію зі швидкістю 75 км/год, обійшовши свого конкурента Луї Блеріо, і виграв Кубок Гордона Беннетта. Це дозволило йому стати другим, після Блеріо, пілотом, ліцензованим у Європі (брати Райт стали 4-м і 5-м). Брати Райт, які у цей час намагалися продати свої машини у Берліні, не брали участі у змаганні; проте згодом вони пред'явили Кертіссу позов про порушення їхнього патенту.

У 1910 році ВМС США проявили зацікавленість щодо авіації як засобу для ведення морської розвідки, але керівництво не мало впевненості у визначенні технічних вимог до моделі, які б забезпечували добру взаємодію з військовими кораблями. Кертісс заснував підприємство у Сан-Дієго й налагодив співробітництво з ВМС США, підготував декількох пілотів та сконструював біплан «Модель D», що став першим літаком який здійнявся у повітря з короткої злітної смуги на палубі корабля. Пілот Юджин Елі стартував з легкого крейсера USS Birmingham, після злету літак здійснив посадку на суші.

Літаки швидко удосконалювались й ставали все надійнішими, роль авіації зростала і це була не лише данина моді. Кертісс був одним з піонерів авіації, який розумів, що будівництво злітно-посадкових смуг у всьому світі займе певний час, і щоб зробити перші кроки промисловість повинна була створити життєздатний літак, який міг приземлитися і злітати з поверхні води, оскільки існуючі морські порти уже були транспортними центрами. Він вирішив виготовити поплавці й прилаштувати їх до літака «Model D», щоб цей літак міг злітати з поверхні води і приводнюватися.

У 1911 Кертісс побудував гідролітак «Triad A-1», що був оснащений і колесами, і поплавцями. Цей літак одразу ж визнали настільки очевидно корисним, що він був закуплений флотами США, Росії, Японії, Німеччини й Великої Британії. Кертісс був нагороджений Призом Кольє за розробку цього літака[8].

У цей же період життя Кертісс познайомився з відставним офіцером британського флоту Джоном Сірилом Порте, котрий шукав партнера для побудови літака з метою участі у боротьбі за приз Дейлі Мейл за трансатлантичний переліт. У 1912 Кертісс збудував двомісний «Flying Fish», великий літак, що був класифікований як літаючий човен, так як нижня частина його корпуса в умовах плавання була занурена у воду. Кертісс вважав, що таке рішення найкраще підійде для великого далекомагістрального літака, який повинен злітати і сідати на водну поверхню, а також має бути остійним в умовах хитавиці. У співпраці з Порте у 1914 році Кертісс розробив апарат, який отримав назву «Америка», великий гідролітак з двома двигунами, що планувався для здійснення перельоту через Атлантичний океан.

Однак початок Першої світової війни зумовив повернення Джона Порте на службу у Королівський флот на Експериментальну базу гідропланів. Для потреб бази згодом були придбані декілька зразків «Америки», що отримали назву «H-4». Порте отримав ліцензію і продовжував працювати над розвитком конструкції літака, побудувавши Felixstowe, патрульний літак далекої дії. Згодом британські розробки були продані Збройним силам США, в результаті на цій основі Кертісс зміг збудувати F5L.

Завод Кертісса виготовив 68 «Великих Америк», які отримали подальший розвиток конструкції у моделі «H-12», єдиному розробленому і збудованому у США літаку, що брав участь у бойових діях Першої світової війни.

Curtiss JN-4 (Jenny) у тренувальному польоті під час Першої світової війни

У 1916 році наблизився вступ США у бойові дії. Армія США замовила простий, легкий у керуванні навчальний літак. Кертісс створив JN-4 «Jenny» для армії і його версію для флоту — гідролітак N-9. Цей літак став одним з навідоміших продуктів компанії Кертісса, тисячі одиниць якого були придбані збройними силами США, Канади і Великої Британії. Попит на літаки з боку цивільних і військових структур швидко зростав, що привело до створення 18000 робочих місць в Буффало та 3000 — у Гаммондспорті.

В 1917 Флот США замовив у Кертісса проект чотиримоторного літального апарату далекого радіуса дії з екіпажем у п'ять осіб. Цей літак став відомим як NC-4. Повоєнний спад замовлень призвів до значного скорочення на заводах Кертісса, і Гленн Кертісс зайнявся технічним удосконаленням своїх моделей. Світовий попит на все крупніші гідролітаки залишався основним джерелом для існування компанії Кертісса у міжвоєнний період.

Двічі гідролітаки Кертісса вигравали Кубок Шнейдера, у 1923 і у 1925 роках.

Пілотований лейтенантом збройних сил США Кірасом Беттісом «Curtiss R3C» виграв перегони за приз Пулітцера 12 жовтня 1925, максимальна швидкість становила 400,6 км/год. Тринадцять днів по тому Джиммі Дуліттл виграв Кубок Шнейдера на тому ж гідролітаку. Дуліттл пройшов дистанцію з максимальною швидкістю 374 км/год[9].

Судовий процес стосовно патенту братів Райт тривав декілька років, поки не було прийняте судове рішення на користь останніх уже під час Першої світової війни, після виходу Орвілла Райта з бізнесу й переходу його компанії на виробництво двигунів. Останній літак братів Райт, «Модель L», був єдиним дослідним зразком «развідувального» літака, побудованим у 1916[10].

У 1917 році два головних власники патентів — компанія «Райт» і компанія «Кертіс» — займаючись судовою тяганиною, фактично перешкодили будівництву нових літаків, які були надзвичайно необхідними у зв'язку із втягуванням Сполучених Штатів до участі у Першій світовій війні. Уряд США за рекомендацією комітету, утвореного Франкліном Д. Рузвельтом, а потім помічником секретаря ВМФ, зобов'язав промисловців створити ліцензійну організацію (іншими словами — патентний пул), під егідою Асоціації виробників літаків.

Усі виробники літаків повинні були приєднатися до асоціації, і кожен учасник мав сплачувати порівняно невелику плату (за використання авіаційних патентів) з кожного виготовленого літака на користь компаній «Wright-Martin» та «Curtiss» аж до закінчення терміну дії відповідного патенту. Ця угода укладалась лише на період війни, але після 1918 року судові тяжби уже не поновлювались.

У 1917 році уряд США уклав великий і прибутковий контракт з Кертіссом на виробництво літаків для армії, але через настання миру контракт був скасований. У вересні 1920-го компанія «Curtiss Aeroplane and Motor Company» пройшла фінансову реорганізацію. Гленн Кертісс перевів у готівку свої акції в компанії на суму 32 мільйони доларів. Він продовжував обіймати посаду директора, на ділі виконуючи функції радника з конструювання. Контроль над компанією отримав Клемент М. Кіс (англ. Clement M. Keys), і згодом «Curtiss Aeroplane and Motor Company» стала ядром великої групи авіакомпаній.

«Wright Aeronautical», правонаступник «Wright-Martin», об'єдналась з «Curtiss Aeroplane and Motor Company» 5 липня 1929 року, нова компанія отримала назву «Curtiss-Wright» незадовго до смерті Гленна Кертісса[8].

Кертісс помер у 1930 році в Баффало від ускладнень після видалення апендикса, й був похований у Гаммондспорті (штат Нью-Йорк)[11].

• Александров А.О. Гидропланы Кёртиса на Черном море // Цитадель. — СПб, 1995. — № 1. — С. 78-99.
• «At Dayton» // Time 13 жовтня 1924.
• Roseberry, C.R. Glenn Curtiss: Pioneer of Flight. — Garden City, NY : Doubleday & Company, 1972. — ISBN ISBN 0-81560-264-2.
• Shulman, Seth. Unlocking the Sky: Glen Hammond Curtiss and the Race to Invent the Airplane. — New York : Harper Collins, 2002. — ISBN 0-06-019633-5.
• «Speed Limit» // Time 29 жовтня 1923.

• The Curtiss Aviation Book, автори Гленн Кертісс і Августус Пост (англ.)
• Фотокопія першої ліцензії пілота, яка була видана Кертіссу(англ.)
• Сайт Меморіального парку Гленна Кертісса на березі Кеука Лейк, Геммондспорт(англ.)
• Музей Гленна Кертісса в Геммондпорті(англ.)