Крюківський вагонобудівний завод

Фундамент під перші будівлі Крюківських головних вагонних майстерень Харківсько — Миколаївської залізниці був закладений у 1869 році. Ремонт товарних вагонів розпочався в ще незакінчених корпусах підприємства 15 червня 1898 року, а перші пасажирські вагони — 1 серпня 1900 року. У ті далекі роки на заводі працювало 400 робітників, які забезпечували ремонт 120 вантажних і 20 пасажирських вагонів на місяць.

Під час громадянської війни майстерні були занедбані, станом на 1919 рік з шести великих корпусів два закинуті й перетворені на «звалищні місця», в інших цехах працювало до половини верстатів. Було відсутнє паливо, матеріали, інструмент. Виробництво відновилося лише у 1921 році: випущено після ремонту 44 вагони першої категорії. В тому ж році для підготовки спеціалістів при крюківських вагонних майстернях була відкрита фабрично-заводська школа учнівства з чотирирічним терміном навчання. Першим радянським начальником майстерень став Микола Абрамович Кожевников.

У 1923 році розпочався ремонт будинків цехів і обладнання. Зросла і чисельність робітників: якщо у 1922 році їх було 700, то у 1923 — вже 1100. Одночасно, протягом 1924—1925 років майстерні здійснили ремонт 7304 вагонів. В 1925 році на заводі працювало 1591 робітник і 237 службовців, у тому числі 32 жінки. У 1926 році майстерні працювали з повним навантаженням. За рахунок відновлення старого обладнання парк верстатів зріс на 10 %, з'явився пересувний паровий підйомний кран, створене електрозварювальне виробництво. У 1928 році одночасно з виконанням плану з ремонту вагонів, майстерні отримали завдання налагодити випуск 16-тонних критих вагонів з металевим каркасом.

Постановою Ради праці та оборони від 6 березня 1930 № 13/466 Крюківські вагонні майстерні разом з п'ятнадцятьма іншими паровозо- і вагоноремонтними майстернями передані з підпорядкування НКШС у відання ВРНГ. Протягом 1930 року була визначена спеціалізація підприємств на тривалий період. Крюківському вагонобудівному заводу (таку назву отримало підприємство в новому відомстві) як основна спеціалізація було визначено будівництво 22-тонних двовісних платформ. Перша платформа була випущена в листопаді того ж року. А вже протягом наступного 1934 року — 8 тисяч 20-тонних платформ, з яких 5 тисяч — з автоматичними гальмами. Щоденно випускалось 22 вагони. При цьому чисельність працівників підприємства збільшилася до 1020 осіб.

Крім того, постановою колегії НКШС як основний тип вантажного вагона було визначено чотиривісні вагони вантажопідйомністю 60-70 тонн з механічним навантаженням і розвантаженням. Дніпродзержинський завод імені «Правди» освоїв випуск саморозвантажуємих вагонів-хоперів, Крюківський — саморозвантажувальних напіввагонів типу гондоли. У 1932 році розпочалася реконструкція Крюківського вагонобудівного заводу — був закладений новий ковальський цех, реконструйований такелажний. Одночасно завод освоював випуск першого в СРСР чотиривісного напіввагона вантажопідйомністю 60 тонн конструкції Петра Травина. Перший 60-тонний напіввагон був побудований на заводі 1 жовтня 1932 року. Вагон був успішно випробуваний на перегоні Крюків — Бурти.

У 1935 році Крюківський завод випустив понад 5900 платформ і 1800 вагонів. Завод займав друге місце серед вагонобудівних підприємств СРСР. У 1936 році завод продовжував нарощувати темпи виробництва: план випуску напіввагонів був збільшений в порівнянні з 1935 майже втричі — до 7000 одиниць. Чисельність працюючих на той час становила 1800 чоловік.

Через місяць після початку війни, в середині липня 1941 року розпочалася евакуація заводу в Перм. Перший ешелон прибув до Перми 20 вересня 1941. Там в стислі терміни було налагоджено виробництво оборонної продукції — фугасних авіаційних бомб. Після повернення Кременчука колектив заводу розпочав відбудову виробництва паралельно з відновленням самого підприємства. 30 грудня 1943 року в Крюків прибула комісія з прийому вагонобудівного заводу на чолі з директором Я. Л. Литовським. Протягом 1944 року одночасно з відбудовою підприємства завод виконував замовлення 2-го Українського фронту, брав участь у відбудові залізничного мосту через Дніпро. До кінця року 1944 року на заводі відновлені ремонтно-механічний, інструментальний, ковальський, деревообробний, механічний цехи загальною площею 10 тис. кв.м., головна контора, їдальня, лазня; відремонтовано 41 верстат, 27 електромоторів, 15 заврювальних апаратів. Організована школа ФЗО на 400 учнів і вечірній механічний технікум на 200 осіб. На той час чисельність робітників заводу складала 1800 чоловік. У 1945 році КВБЗ приступив до серійного виробництва 60-тонних напіввагонів: урочиста закладка першого відбулася 21 листопада 1945, а 28 листопада вагон № 104 0731 зійшов з потоку.

У 1948 році КВБЗ повністю відновив довоєнні обсяги випуску продукції. Швидко відбувалось подальше нарощування виробничих потужностей, вводилися в дію нові цехи та підрозділи. В 1954–1955 роках за завданням Міністерства транспортного машинобудування відділом головного конструктора заводу був спроектований чотиривісний напіввагон типу гондоли вантажопідйомністю 40 тонн для перевезення вугілля, руди, лісоматеріалів, металу, обладнання, а також навалювальних вантажів. Перший 40-тонний вагон був побудований у 1956 році. Тоді ж було розпочато виробництво 93-тонних напіввагонів, конструкція яких була відзначена золотою медаллю на Всесвітній промисловій виставці в Брюсселі у 1958 році. Напіввагон був розроблений у двох варіантах: з гальмівною будкою і ручним гальмом та без них. Вперше в СРСР на цьому вагоні для полегшення праці вантажників використовувався торсіонний механізм. Нові вагони за технічними характеристиками значно перевищували існуючі на той час чотиривісні аналоги і дозволяли формувати поїзди до 8 тисяч тонн без переробки станційних колій. Тривісний візок цих вагонів став основою для випуску важких 6-ти і 8-вісних вагонів на інших заводах.

В 1959 році в Крюкові спроектований новий 90-тонний саморозвантажуваний напіввагон для перевезення вугілля та інших сипучих вантажів. В 1960 — 100-тонний напіввагон для перевезення залізної руди. В тому ж році завод отримав завдання розпочати виробництво вагонів для перевезення цементу, дослідний зразок якого був випробуваний у 1963 році. В 1963 році Крюківський завод освоїв виробництво мостових кранів. В 1966 — цільнометалевих вагонів бункерного типу для безтарного перевезення зернових, бобових ті інших аналогічних вантажів.

Відбувалося введення в дію нових виробничих потужностей і напівавтоматичних ліній, зварювальні та заготівельні виробництва, нарощувався конструкторсько-технологічний потенціал, який перетворив в 1970-х роках Крюківський вагонобудівний завод у високотехнологічне, широкопрофільне базове підприємство вагонобудівного виробництва країни.

З того часу підприємство значно удосконалило свою роботу, розширивши не тільки номенклатуру та кількість виробленої продукції, а й напрямки виробництва.

Завод — це багатопрофільне підприємство з повним циклом — від генерованої конструкторської ідеї до виготовлення готової продукції — є центром розробки найсучасніших технологій, завдяки чому займає провідні позиції не тільки в Україні, але й далеко за її межами. У 2013 році Крюківський вагонобудівний завод посів 10 місце у рейтингу підприємств високотехнологічного машинобудування України за рівнем управлінських інновацій[3].

Організація веде активні роботи зі створення потягів метро на асинхронному тяговому приводі, які мають замінити звичайні потяги.

У 2014 році на заводі було розроблено технічні завдання на приміські електропоїзди змінного струму ЕКр3 та ЕКр4 — постійного. Їх концепція базувалася на конструкції вагонів дизель-поїзда ДПКр-2, який уже кілька років успішно працює на Львівській залізниці. Враховуючи досвід його експлуатації та вимоги минулорічного тендера Укрзалізниці на дизель-поїзди, у конструкцію ДПКр-3 вагонобудівники внесли низку змін, максимально прийнятних для рухомого складу, що працює у приміському сполученні.

Крім того, поїзди для мережі як змінного, так і постійного струму планується максимально уніфікувати. Завдяки такій концепції підприємство зможе максимально звузити номенклатуру запасних частин, створити спільну конструкторську документацію та єдину ремонтну базу ходових частин і обладнання кузова.[4]

На початку 2018 року державна компанія «Укрзалізниця» підписала з американською компаній General Electric угоду про спільне виробництво рухомого складу на суму 1 мільярд доларів.

Так, відповідно до домовленостей, співробітництво передбачатиме декілька етапів. На першому етапі General Electric поставить ПАТ «Укрзалізниця» 30 дизельних локомотивів ТЕ33А Evolution. Запланований термін поставки — жовтень 2018 року — 1 квартал 2019 року.

Передбачається, що із суми 1 млрд доларів близько 400—450 мільйонів доларів отримають саме українські виробники.

Серед українських підприємств, які будуть співпрацювати з General Electric — Крюківський вагонобудівний завод. Йдеться, зокрема, про спільне виробництво. Де буде організоване великовузлове складання локомотивів.[5]

У січні-червні 2018 року в порівнянні з відповідним періодом 2017 року завод збільшив випуск вантажних вагонів на 69 %. В кількісному показникові це зростання складає на 706 вантажних вагонів, тобто до 1728 одиниць.[6]

У липні 2018 року ПАТ «Укрзалізниця» провела тендер на купівлю 53 нових пасажирських вагонів загальною вартістю 2,6 млрд гривень у якому перемогу отримав Крюківський завод. За умовами тендеру до 1 липня 2019 року він має поставити для «Укрзалізниці»: 21 купейний вагон, 20 купейний вагонів типу «СВ», 11 вагонів з купе начальника потягу, 2 купейних вагони для міжнародних пасажирських перевезень.[7]

За результатами тендеру підприємство протягом 2018-19 року повинно виготовити шість дизельних поїздів ДПКр-3, які складатимуться з трьох вагонів — проміжного немоторного 63-7084А, головного моторного 63-7083А та головного моторного 63-7083А-01, обладнаного для перевезення пасажирів у інвалідних кріслах. Вартість одного поїзда — 176,97 млн гривень.

Доставити потяги мають у «Моторвагонне депо Тернопіль» регіональної філії «Львівська залізниця».[8]

У жовтні 2018 року стало відомо, що завод має намір виготовляти електровози разом із французькою компанією Alstom (KZ8A, KZ4A).[9]

Завод випустив свій 600-й пасажирський вагон. Він був побудований в числі перших восьми пасажирських вагонів, вироблених підприємством у 2018 році, і отримав відповідну ювілейну табличку. Збірку першого пасажирського вагона тут завершили 10 серпня 2001 року. 31 січня 2006 року було передано в експлуатацію вагон моделі 61-779 під номером 100. У 2007 році було споруджено 200-й пасажирський вагон КВБЗ. Вагон з номером 300 довелося чекати три роки — він покинув цеху заводу тільки в жовтні 2010 року. Разом з тим 2008 рік став рекордним для Крюківського вагонзаводу за кількістю випущених пасажирських вагонів — тоді їх було 107. 400-й вагон був зданий 23 грудня 2011 року, 500-й — 16 квітня 2013 року. 600-й, вагон закінчили збирати в жовтні 2018 року. Його інтер'єр і значна частина деталей зроблені на КВБЗ, вагон обладнаний новими візками моделі 68-7115. Він є однією з одиниць контракту з УЗ на поставку 54 пасажирських вагонів.[10]

У грудні 2018 року на потоці корпусу вантажного вагонобудування Крюківського вагонобудівного заводу склали 10-тисячний вагон-хопер для перевезення зерна. З нагоди випуску 10-тисячного зерновоза 12 грудня у колективі корпусу вантажного вагонобудування відбулися урочистості.[11]

У листопаді 2019 року завод отримав дозвіл на серійне виробництво нових вагонів-платформ моделі 13-7133 і 13-7133-01 на візках моделі 18-7055 з осьовим навантаженням 23,5 тс.[12]

• Напіввагони;
• Бункерні вагони
• Вагони-платформи;
• Криті вагони;
• Вагони-цистерни;
• Візки, колісні пари, запасні частини;

Вагон метро 81-7021/7022

На КВБЗ створена лінійка пасажирських вагонів усіх типів: плацкартні, купейні, спальні, вагони з місцями для перевезення інвалідів, вагони-ресторани, вагони для міжнародних перевезень габариту RIC, вагони відкритого типу для швидкісних міжрегіональних перевезень класу «Інтерсіті» та «Інтерсіті+»[34].

Загалом освоєно й поставлено на виробництво 48 моделей та модифікацій пасажирських вагонів, 29 моделей і модифікацій ходових частин до них:

• Пасажирські вагони серії 779;
• Пасажирські вагони серії 788;
• Пасажирські вагони для міжнародного сполучення габариту «RIC» моделі 61-7034[35][36];
• Міжрегіональні поїзди локомотивної тяги постійного формуванння[37][38];
• Швидкісні міжрегіональні двосистемні електропоїзди ЕКр1[39][40][41][42];
• Дизель-поїзд ДПКр-2[43];
• Дизель-поїзди ДПКр-3;
• Візки, колісні пари, запасні частини;

• Вагони метрополітену;
• Візки, колісні пари, рами візків метро, запасні частини;
• Ескалатори (поверхові, тунельні).

• Автогрейдери;
• Спеціальна інженерна техніка: мінний загороджувач, самохідний пором;
• Контейнери роликові та ковшові.