Формула-1 — Чемпіонат 2011

Машина 2010 року (зверху) — Red Bull RB6: «акулячий плавник», подвійний дифузор, шини Bridgestone;
Машина 2011 року — Mercedes MGP W02 2011: одинарний дифузор, шини Pirelli.

У 2010 році на машинах McLaren з'явилися повітроводи, що змінюють ефективність заднього антикрила, по ходу сезону ця ідея була скопійована усіма командами, окрім новачків. Повітропровід дозволяв отримати перевагу за рахунок більшої швидкості на прямих, сприяючи обгонам, до тих пір, поки аналогічні рішення не з'явилися у суперників.

Починаючи з сезону 2011 року будь-які системи, пристрої або процедури, що використовують руху гонщиків для зміни аеродинамічних характеристик машини, заборонені.

У минулому році, коли вперше за багато років у чемпіонаті серйозно змінився регламент на аеродинаміку, інженери трьох команд — Brawn GP, Williams і Toyota побачили в правилах можливість влаштування додаткового дифузора, що дозволив серйозно збільшити притискну силу в задній частині машини. Спочатку ця ідея викликала різкий протест з боку інших команд, але потім FIA підтвердила її легальність, і в 2010 році вже всі використовували подвійний дифузор.

Багато хто вважав, що FIA не варто було забороняти це рішення, оскільки з одного боку команди вже витратилися на його розробку, і заборона не призведе до зниження витрат, з іншого — покращуючи конструкцію дифузора можна було домогтися подальшого прогресу при відносно невеликих витратах.

Поява у 2009 році цього рішення вкрай негативно позначилося на результатах роботи робочої групи зі збільшення числа обгонів — подвійний дифузор серйозно змінював характеристики повітряного потоку, не дозволяючи суперникам підібратися впритул без втрати ефективності аеродинаміки.

Новий технічний регламент закриває область неясності правил, яка дозволяла використовувати подвійний дифузор, але допускає використання вихлопних газів для оптимізації роботи звичайного дифузора, що може призвести до появи дуже цікавих рішень.

У сезоні 2009 року, вперше в історії Формули-1, були дозволені рухливі елементи аеродинаміки, і гонщики отримали можливість скоригувати конфігурацію переднього антикрила натисненням кнопки. Один елемент крила, розташований з боків 500-міліметрової «нейтральної зони», міг змінити своє становище в межах шести градусів двічі на кожному колі.

Ідея була запропонована робочою групою щодо збільшення числа обгонів, але виявилася недостатньо ефективною — гонщики частіше використовували це регулювання при налаштуванні машини, а при обгонах і атакований і атакувальний могли змінювати кут атаки, так що відчутної переваги новинка не принесла. У наступному році керований елемент переднього антикрила забороняється, і його замінить радикальніше рішення — керований елемент заднього антикрила.

Керований елемент заднього антикрила на машині Red Bull RB7.

У FIA зробили висновки і при розробці поправок до регламенту не тільки дозволили командам використовувати в конструкції машин керований елемент заднього антикрила, а й жорстко регламентували зміну його кута атаки.

У кваліфікації гонщики можуть довільно регулювати положення керованого елемента, а в гонці цю перевагу отримає лише атакувальний гонщик, який підібрався до суперника на дистанцію, менше секунди. Системою керує електроніка, яка відстежує положення гонщика, вона ж повертає елемент у вихідне положення при натисканні педалі гальма. Як і KERS, це рішення не є обов'язковим.

Поява системи рекуперації кінетичної енергії KERS в сезоні 2009 року активно підтримували автовиробники, адже технологія могла використовуватися в конструкції дорожніх машин, але її дебют виявився невдалим. Через поспіх не все вдалося передбачити, і багато команд відмовилися від системи рекуперації. Показово, що чемпіонський титул і перші два рядки в Кубку Конструкторів 2009 року були завойовані на машинах без KERS.

Автовиробники, що найбільш активно підтримували KERS, залишили чемпіонат, але в наступному сезоні машини Формули-1 знову зможуть використовувати рекуперацію. Виробляти системи будуть ті ж кілька компаній, що й раніше, але мінімальна вага машини знову збільшено — тепер до 640 кг.

Тепер гонщики стартують з повними баками, а розважування машини обмежена регламентом, так що оптимальне розміщення акумуляторів KERS стане ще однією непростим завданням для інженерів.

У сезоні 2011 року регламент дуже жорстко визначає розважування машин по осях, позбавивши інженерів ще однієї змінної в пошуку оптимального балансу. Тепер 46,5 % ваги має припадати на передню вісь, але в умовах зміни постачальника гуми команди не мають точних даних про нові шини, тому допускається похибка в 1 %.

У сезоні 2011 року коробка передач повинна витримувати дистанцію п'яти Гран-Прі, але перша позапланова заміна, якщо тільки вона відбувається не по ходу фінального вік-енду, не карається штрафом. У цьому випадку нова коробка передач повинна буде відпрацювати тільки залишок даного гоночного вік-енду.

Компанія Bridgestone оголосила про відхід з Формули-1 в кінці 2010 року, по ходу сезону керівництво чемпіонату провело переговори з кількома компаніями, і в результаті тендеру зупинились на італійській Pirelli. Шинники планують поставляти командам чотири склади з тими ж назвами, що і японці — Hard, Medium, Soft і SuperSoft, тими ж габаритними розмірами, але характеристики гуми зміняться, що позначиться на поведінці машин.

Восени 2010 року команди змогли випробувати гуму на тестах в Абу-Дабі, але це була ще не та гума, що буде надана на зимових тестах, або в першій гонці сезону — робота над шинами продовжується і ті команди, які зможуть знайти ефективніший підхід, отримають перевагу в першій половині чемпіонату.

Комплект шин буде вважатися використаним з того моменту, коли встановлений на машині транспондер перетне лінію виїзду з піт-лейн.

Наступні поправки стосуються сесій, не оголошених дощовими:
На п'ятничні вільні заїзди кожен гонщик отримає по три комплекти гуми — два жорстких і один м'який, тільки вони можуть використовуватися в цих двох сесіях. При цьому один комплект жорсткої гуми з машини кожного гонщика повертається постачальнику перед початком другої сесії, а два інших — перед початком суботніх вільних заїздів. Якщо команда випускає на трасу додаткового гонщика, він використовує гуму того, кого замінив.

У разі зупинки гонки і неможливості рестарту, до результатів гонщиків, що не використовували на дистанції обидва склади гуми, додається тридцять секунд, що дозволить компенсувати перевагу тих, хто не встиг провести заміну до зупинки гонки.

Якщо гонщик фінішує, не використавши на дистанції два склади гуми, його результати виключаються з протоколу.

Повернення FIA «правила 107 %». Воно стосується тільки першої кваліфікаційної сесії — пілоти, які поступилися в ній лідеру сесії понад 107 %, не зможуть брати участь у гонці. Є виняток, що дозволяє стартувати тим, хто невдало провів сесію через аварію або з інших причин. Якщо на вільних заїздах гонщик показував кращі результати, то стюарди можуть дозволити йому вийти на старт. Якщо таких гонщиків декілька, їхні місця на стартовому полі будуть визначені за рішенням стюардів.

Ніхто зі співробітників команд, пов'язаних з обслуговуванням машин, не може перебувати на автодромі протягом двох шестигодинних періодів, що починаються за 10 годин до старту першого і третього тренувань. При цьому кожній команді у виняткових випадках дозволено відступати від цього правила чотири рази по ходу сезону, але кожен такий випадок розглядається індивідуально.

Піт-лейн буде поділена на дві зони. Частина, найближча до огорожі траси, буде називатися «швидкою» і не може бути ширше 3,5 метрів. Частина, найближча до боксів, за новою термінологією іменується «внутрішньою».

Якщо машина опинилася на виїзді з піт-лейн не відповідно до вимог статей 38.2 [запізнення на стартову решітку] і 41.5 [коли гонка припинена], працювати з нею можна тільки у внутрішній зоні. Однак роботи в швидкій зоні в будь-якому випадку заборонені, якщо вони можуть утруднити виїзд з піт-лейн інших машин.

Якщо машину не відштовхали вручну за ґрати по ходу стартової процедури, вона може спрямовуватися до виїзду з піт-лейн виключно із зони боксів своєї команди. Машини, які під'їхали до виїзду на трасу перед початком або поновленням тренування, а також машини, яким потрібно зупинитися там під час присутності на трасі автомобіля безпеки, повинні вишикуватися в лінію на швидкій зоні і виїжджати на трасу в порядку, що утворився — за винятком випадків вимушеної затримки однієї з машин.

В особливих випадках директор перегонів може попросити закрити в'їзд на піт-лейн по ходу гонки з міркувань безпеки. У цей момент гонщики можуть заїжджати на піт-лейн тільки у разі явної необхідності суттєвого ремонту машини.

Заборонені будь-які маневри, які можуть перешкодити іншому пілоту, такі як неодноразова зміна напрямку руху при захисті позиції, навмисне витіснення автомобіля за край траси або будь-яке інше ненормальна зміна траєкторії.

Гонщики повинні постійно залишатися на трасі. Щоб уникнути сумнівів вважається, що обмежувальна біла лінія вважається частиною траси, а поребрики — ні. Гонщик покинув трасу, якщо його машина цілком знаходиться за її межами. Якщо таке трапиться в силу якихось причин, пілот має право повернутися — однак повинен зробити це безпечно і не отримавши переваги.

Очки отримують лише пілоти, які фінішували у першій десятці.

Місце Конструктор № АВС МАЛ КИТ ТУР ІСП МОН КАН ЄВР ВЕЛ НІМ УГО БЕЛ ІТА СІН ЯПО КОР ІНД АБУ БРА Очки 1 Red Bull-Renault 1 1 1 2 1 1 1 2 1 2 4 2 1 1 1 3 1 1 Схід 2 650 2 5 4 3 2 4 4 3 3 3 3 5 2 Схід 3 4 3 4 4 1 2 McLaren-Mercedes 3 2 8 1 4 2 6 Схід 4 4 1 4 Схід 4 5 5 2 7 1 Схід 497 4 6 2 4 6 3 3 1 6 Схід Схід 1 3 2 2 1 4 2 3 3 3 Ferrari 5 4 6 7 3 5 2 Схід 2 1 2 3 4 3 4 2 5 3 2 4 375 6 7 5 6 11 Схід Схід 6 5 5 5 6 8 6 9 7 6 Схід 5 5 4 Mercedes 7 Схід 9 8 12 6 Схід 4 17 9 8 Схід 5 5 Схід 6 Схід 5 7 15 165 8 Схід 12 5 5 7 11 11 7 6 7 9 6 Схід 7 10 8 6 6 7 5 Renault 9 12 3 12 7 8 8 Схід 10 8 Схід Схід 13 9 15 16 13 12 16 17 73 10 3 17† 9 8 11 Схід 5 15 12 10 12 9 Схід 17 9 Схід 11 13 10 6 Force India-Mercedes 14 9 11 15 13 13 7 Схід 9 11 6 14 7 Схід 8 11 11 9 8 6 69 15 10 10 11 Схід 12 12 18† 14 15 13 7 11 8 6 12 10 13 9 8 7 Sauber-Ferrari 16 ДСК 7 10 10 10 5 7 16 Схід 9 11 12 Схід 14 13 15 Схід 10 9 44 17 ДСК Схід 17 14 9 НС 12 11 7 11 15 Схід Схід 10 8 16 10 11 13 8 Toro Rosso-Ferrari 18 8 13 14 9 14 10 10 13 Схід 15 8 Схід 10 12 Схід 9 Схід Схід 12 41 19 11 14 Схід 16 16 Схід 8 8 10 12 10 Схід 7 21† 15 7 8 15 11 9 Williams-Cosworth 11 Схід Схід 13 15 17 9 9 12 13 Схід 13 16 12 13 17 12 15 12 14 5 12 Схід Схід 18 17 15 18† Схід 18 14 14 16 10 11 11 14 Схід Схід 14 Схід 10 Lotus-Renault 20 Схід 15 16 19 Схід 14 Схід 19 Схід 16 Схід 15 13 16 18 14 14 17 16 0 21 13 Схід 19 18 18 13 16 20 Схід 20 Схід 14 14 Схід 19 17 19 18 18 11 HRT-Cosworth 22 НКВ Схід 23 21 21 17 17 24 19 19 18 Схід НКЛ 19 22 19 17 Схід 20 0 23 НКВ Схід 22 22 Схід 16 13 23 18 Схід 20 19 Схід 20 23 21 18 20 Схід 12 Virgin-Cosworth 24 НКЛ 16 21 НС 19 Схід 15 21 16 17 17 18 15 Схід 20 18 Схід 19 Схід 0 25 14 Схід 20 20 20 15 14 22 17 18 19 17 Схід 18 21 20 16 Схід 19 Місце Конструктор № АВС МАЛ КИТ ТУР ІСП МОН КАН ЄВР ВЕЛ НІМ УГО БЕЛ ІТА СІН ЯПО КОР ІНД АБУ БРА Очки

Приклад Опис 1 Переможець 2 Друге місце 3 Третє місце 5 Фінішував у очковій зоні 12 Фінішував поза очковою зоною НКЛ Фінішував, але не класифікований 18 Не фінішував, але кваліфікований Схід Не фінішував і не кваліфікований НКВ Не кваліфікований НПКВ Не передкваліфікований ДСК Дискваліфікований тест Тестер по п'ятницях НС Брав участь у Гран-прі як бойовий пілот, але не стартував у гонці Т Травмований чи хворий Викл Виключений із протоколу Від Відмова від участі НТР Не брав участі в тренуваннях НПР Не прибув на Гран-прі Не брав участі С Гонка скасована Жирний шрифт Поул-позиція Курсив Швидке коло

^† Автомобілі, що не закінчили Гран-прі, але були класифіковані, так як вони проїхали понад 90 % дистанції гонки.