Focke-Wulf Fw 200 «Condor»

Серійне виробництво розпочато восени 1936 та тривало до кінця 1943. Вироблялися ці літаки на заводах Focke-Wulf Flugzeugbau AG GmbH в Бремені та Котбусі, а з 1941, після авіаударів по останніх, також і на підприємстві у місті Finkenwerder, що належало верфі Blohm & Voss[4].

Модель Fw 200 V2 «Westfalen» в кольорах «Deutsche Lufthansa»

Виробництво за роками:

• 1937 — 2
• 1938 — 5
• 1939 — 6
• 1940 — 42
• 1941 — 52
• 1942 — 93
• 1943 — 76

Загалом було виготовлено 276 «Кондорів»[5]переважна кількість — 263 літака, були військової модифікації Fw 200 C.

Існували три варіанти Fw 200: «A», «B» і «C». «A» був цивільним варіантом літака, «B» та «C» використовувалися як далекі морські розвідники, бомбардувальники та транспортні літаки.

27 червня 1938 «Westfalen» (другий прототип, бортовий номер D-AETA) у рекламних цілях пролетів по трасі Берлін — Салоніки — Каїр[9]. Пілотував машину Курт Танк. Маршрут протяжністю 3155 км було подолано за 10 годин 21 хвилину зі середньою швидкістю 304,8 км/год.

Перший прототип змінив позначення на Fw 200 S-1 (S — спеціальний), бортовий номер на D-ACON, назва стала «Бранденбург». Згодом, на цьому літаку, екіпаж у складі капітанів 1-й пілот Альфред Хенке (нім. Alfred Henke), 2-й пілот Рудольф фон Моро (нім. Rudolf von Moreau), механік Пауль Дерберг (нім. Paul Dierberg) та радист Вальтер Кобер (нім. Walter Kober) здійснив рекордний рейс — без посадки перелетів Атлантику. Літак піднявся з аеродрому берлінського передмістя Штаакен (Staaken) 10 серпня 1938, щоб приземлитися на Нью-Йоркському аеродромі «Флойд-Беннет» наступного дня. Через сильний зустрічний вітер шлях довжиною 6371,3 км машина покрила за 24 години 56 хвилин 12 секунд (середня швидкість 255,5 км/г). Вперше трансатлантичний переліт було виконано на багатомісному пасажирському літаку сухопутного базування[Вин. 3]. 13 серпня літак відправився у зворотній шлях до берлінського аеропорту «Темпельхоф», який, при попутному вітрі, було подолано за 19 годин 47 хвилин. Відстань у 6392 км було подолано із середньою швидкістю 321 км/г. Загальна подолана відстань, в обидва кінці, склала — 12 763,3 км.

28 листопада 1938 D-ACON вилетів з берлінського аеропорту «Темпельхоф», а приземлився у Токіо 30 листопада. Маршрут Берлін — Басра — Карачі — Ханой — Токіо, довжиною 13 844 км (із трьома проміжними зупинками) він подолав за 46 годин 18 хвилин. Це відповідає середній швидкості 192 км/г (враховуючи стоянку в Басрі, Карачі та Ханої). Хенке і фон Моро збиралися летіти далі на схід — через Тихий океан, Гаваї, Лос-Анджелес, Нью-Йорк та Атлантику, завершивши, таким чином, навколосвітній переліт. Проте американська влада заборонила проліт над своєю територією, тому довелося повертатися західним шляхом. По дорозі додому, 6 грудня 1938, після 11 годин польоту, при підльоті до Манілі, D-ACON знизився до 100 метрів над затокою Кавіте. Через несправність обладнання, екіпажу не вдалося увімкнути систему перекачування палива з додаткових баків у фюзеляжі, в основні крилові баки, що призвело до зупинки обидвох правих двигунів через нестачу палива. Флюгкапітан Хенке при попутному вітрі, о 7:38 ранку, приводнив літак на піщану банку Розаріо. Під час вимушеної посадки на мілині машина була пошкоджена та відновленню вже не підлягала. Залишки літака прибули в порт Гамбурга 1 лютого 1939 на вантажному пароплаві «Кульмерланд». Тим не менш екіпаж зустріли на батьківщині як героїв.

Всього авіакомпанія отримала дев'ять літаків, проте ніколи у своєму розпорядженні одночасно не мала більше чотирьох діючих машин. На пасажирські лінії «Кондори» вийшли не пізніше березня 1938. Усередині Рейха вони курсували за маршрутом Берлін — Мюнхен. Міжнародні рейси виконувалися в скандинавські країни та до Іспанії. Передбачалося відкриття трансатлантичних і трансконтинентальних ліній для польотів до Нью-Йорка та Токіо.

Авіалайнери використовувалися так званою «Ескадрильєю фюрера» (нім. «Fliegerstaffel des Führers»; F.d.F.)[Вин. 4] й для VIP-перевезень. Третій прототип — «Immelmann», був особистим літаком Адольфа Гітлера[1], а «Grenzmark», бортовий номер D-ACVH, 23 серпня 1939 доставив до Москви міністра закордонних справ Німеччини Й. фон Ріббентропа для підписання Пакту Молотова — Ріббентропа.

На початку війни Люфтганза мала у своєму розпорядженні чотири літаки. Незважаючи на те, що під час війни велика частина літаків була передана Люфтваффе, здійснювалися й цивільні рейси. Проте ризик для пасажирів суттєво виріс. За цей час DLH втратила чотири літаки. Останній плановий рейс Люфтганзи здійснив «Hessen» D-ASHH 14 квітня 1945 за маршрутом Барселона—Берлін[3], а взагалі останній пасажирський рейс відбувся 4 травня 1945 — D-ASVX «Thüringen» здійснив політ за маршрутом Осло—Фленсбург. До кінця війни зберігся тільки один цивільний літак.

На початку 1940 «Кондори» надійшли до 1-ї ескадрильї Kampfgeschwader 40 (1./KG 40, емблемою символічно слугувала земна куля оперезана кільцем), сформованої 1 листопада 1939 у Бремені[11]. Приступили до дій на британських транспортних комунікаціях із аеродромів на території Рейху, а після завершення скандинавської компанії із баз у Данії, зокрема аеропорту Копенгагена («Kastrup»). Як літак далекої морської розвідки, здійснив перший виліт 8 квітня 1940.

Попервах головним завданням Fw 200 було патрулювання трас атлантичних конвоїв, яке було значно полегшено слабким, на той час, озброєнням британських транспортів та малим складом сил ескорту при майже повній відсутності повітряного прикриття. Найбільш часто для пошуку цілі використовувався метод віяла. Після злету, літаки розліталися в різні сторони, але, при цьому дотримувалися загального курсу. Потім «Condor» робив великі петлі Північним морем, а після падіння Франції, із бази у Бордо, Північною Атлантикою. Виявивши поодиноке судно або конвой, Fw 200 сам атакував транспорти та/або наводив на них «Вовчу зграю».

У середині березня 1940, за місяць до вторгнення німецьких військ у Данію і Норвегію було отримано наказ на проведення повітряної розвідки узбережжя Норвегії. Особливу цікавість викликали берегові батареї в затоці Бохус та аеродроми поблизу Осло. Піднявшись у повітря з аеродрому Кенігсбергу[Вин. 5] BS+AH у складі першого пілота Корнеліуса Ноеля (нім. Cornelius Noëll), штурмана Зигфрида Кнемейєра та інших членів екіпажу за наказом та під керівництвом оберст-лейтенанта Ровеля виконав високоякісну аерофотозйомку військових об'єктів та транспортної інфраструктури на узбережжі Норвегії від Нарвіка до Осло.

Навесні 1940 більшість неозброєних Fw 200 попередніх серій було включено до складу спеціальної транспортної частини К.Gr.z.b.V.105. Як транспортний літак, уперше брав участь у бойових діях під час операції «Везерюбунг»[12], переважно з аеродрому Кіль-Хольтенау. На момент вторгнення в строю знаходилося 17 літаків, з них 12 у складі I./KG 40 решта — 5 літаків у К.Gr.z.b.V.105 (також у 107 та 108).

9 квітня 1940 Fw 200 I./KG 40 перелетіли на аеродроми захопленої Данії. 10 квітня літаки атакували британський флот, що прямував до берегів Норвегії, проте досягти успіху завадив сильний туман. 11 квітня 1940 чотири «Кондори» зі складу I./KG 40, що перебазувалася у Данію, атакували цілі у норвезьких містах Тромс, Харштадт та Нарвік, а після цього приземлилися на захоплені десантом аеродроми поблизу останнього. 12 квітня 1940 зафіксована перша бойова втрата I./KG 40, імовірно від аварії. 17-го було помилково атаковано шведський пароплав «Мершайен», який, невдовзі покинутий екіпажем, потонув 20 квітня. 23 квітня біля Тромсе було збито Fw 200 C-1 обер-лейтенанта Бертенса (нім. Bertens). Проте 25 квітня потоплено британський озброєний траулер «Bradman» (452 брт). Найбільшим успіхом I./KG 40 під час компанії було потоплення 10 червня 1940 на північ від Харштадта британського допоміжного крейсера HMS Vandyck^{[недоступне посилання з серпня 2019]} (13 233 брт)[13] екіпажем обер-лейтенанта Шлоссера, що домігся двох прямих влучень SC 250.

До 11 травня 1940 тільки два літаки були боєздатними, а до червня 1-ша ескадрилья KG 40 була виведена для переозброєння на Fw 200 C-1. Потім вона перекинута до узбережжя Біскайської затоки, де увійшла до складу 4-го повітряного корпусу 3-го повітряного флоту та призначалася для підтримки нальотів на Англію, проте безпосередньо у Битві за Британію «Кондори» брали епізодичну участь.

8 серпня 1940 Fw 200 почали регулярні розвідувальні польоти за маршрутом Бордо—Ставангер—Бордо. Літаки злітали з аеродрому Мерін'як під Бордо, огинали над морем Корнуол, потім Ірландію та перетинали Північне море. Після короткого перепочинку в Ставангері літак повертався на базу у зворотному напрямку. Під час цих рейдів «Кондор» ніс від двох до чотирьох авіабомб для атак поодиноких, чи тих суден, які відстали.

Збитий над Атлантикою Fw 200[Вин. 6]

26 жовтня 1940 «Кондор» із складу II./KG 40 під командуванням оберлейтенанта Бернгарда Йопе (нім. Bernhard Jope) наніс значні пошкодження британському океанському лайнеру «Імператриця Британії» (англ. «Empress of Britain», 42 350 брт, найбільший пасажирський пароплав потоплений під час війни)[Вин. 7], після чого, 28 жовтня, пароплав був добитий німецьким підводним човном U 32, командир Ганс Єніш (нім. Hans Jenisch), 19 жовтня 1913—29 квітня 1982).

26 лютого 1941 п'ять Fw 200 із I./KG 40, за британськими відомостями, потопили 7 суден (36 250 брт) та пошкодили 4 (20 755 брт) із складу конвою OB.290.

У березні 1941 було створено повітряне командування «Атлантик», а I./KG 40 стала повною групою трьохескадрильного складу зі штатною чисельністю 36 літаків. Реально у групі було не більше чверті штатного складу, якщо рахувати боєздатні машини.

Перший Fw 200 було збито у серпні 1941 катапультованим винищувачем Hawker Hurricane. Із середини 1941, задля збереження особового складу та матеріальної частини, екіпажам «Кондорів» було наказано припинити атаки конвоїв.

Рейхсфюрер СС Генріх Гіммлер. Харківська область, квітень 1943

З втратою баз в Біскайській затоці одна з ескадриль III/KG 40 була переведена в Норвегію, а інші виведені до Німеччини. Після розформування восени 1944 KG 40, «Кондори» у грудні 1944 були переведені у 5-ту транспортну ескадрилью. Пізніше їх перевели до Відня, до складу командування «Зюйд-ост».

Під час німецько-радянської війни Fw 200 брав участь у підтримці оточених у першому півріччі 1942 німецьких військ у «Дем'янському котлі», проте найбільша транспортна операція — постачання 6-ї армії, що потрапила в оточення під Сталінградом[14]. Для цих цілей була сформована бомбардувальна група К.Gr.z.b.V.200 (так зване «Спеціальне підприємство Сталінград»). Спочатку Fw 200 сідали на летовище на околиці Сталінграду і вантаж постачався безпосередньо оточеним. Потім, після переведення «Кондорів» на аеродром під Юзівкою (базувалися 20 літаків), а з 18 січня 1943 перебазування в Запоріжжя, вантаж скидався на парашутах, у спеціальних контейнерах. У лютому, літаки що залишилися, були виведені до Берліна, де з них сформували 8./KG.40.

Транспортні операції «Кондорам» були ближче, куди їх поступово ї перевели. Переобладнання бойових літаків проводилося на заводі фірми «Siebel Flugzeugwerke». Із кінця 1943, Fw 200 став використовуватися виключно для транспортник. Для ведення далекої морської розвідки, він був замінений на Junkers Ju 290.

З поверненням «Кондорів» після виконання термінових транспортних операцій у Радянському Союзі та Італії з весни 1943 III./KG 40 діяла з аеродромів на узбережжі Біскайської затоки, але вже не як дальні морські розвідники. Ця задача була покладена на Ju 290A зі складу FaGr.5, що базувалася в Монт-де-Марсан. Разом із Не 177 (II./KG 40) і 1-ю та 3-ю ескадрильями з I./KG 40 ці Fw 200 були націлено тільки на атаку транспортів, та відправлялися в політ тоді, коли ціль вже була виявлена.

Серед нагороджених були такі:

Бразильська авіакомпанія «Sindicato Condor»[Вин. 8] отримала два «Кондори» влітку 1939. 27 червня у Бразилії прибув Fw 200 A 08. Перед цим він короткий час використовувався Deutsche Lufthansa як D-AXFO «Pommern». У Бразилії йому присвоїли номер PP-CBI і назву «Abaitará». 29 червня надійшов Fw 200 A 07 (заводський номер 2995), що отримав бортовий номер PP-CBJ і назву «Arumani». Під час перегону з Німеччини машина мала німецьку реєстрацію D-ASBK. Виконували рейси за маршрутом Ріо-де-Жанейро — Сан-Паулу — Порто Алегрі — Буенос-Айрес. Експлуатувалися по березень 1947[4].

OY-DAM «Dania» на відкритті норвезького аеропорту Форнебу неподалік від Осло, 1 червня 1939[5]

Данська авіакомпанія DDL замовила два літаки. Спочатку надійшов Fw 200 A-02 (заводський номер 2894). Це був другий серійний екземпляр «Кондора». Машина отримала бортовий номер OY-DAM і назву «Dania». Пізніше був куплений Fw 200 A-05 (номер 2993), що отримав позначення OY-DEM «Jutlandia» (до цього мав німецький реєстраційний номер D-ADHR). На лінії «Кондори» вийшли у липні 1938. Використовувалися на маршруті Копенгаген — Гамбург — Лондон (спільно з Deutsche Lufthansa). У 1939 відкрилася лінія Копенгаген — Ґетеборг — Осло. Під час захоплення Данії OY-DAM перебував у Лондоні, де 9 квітня 1940 був затриманий британською владою. Другий літак — OY-DEM, зберіг датську реєстрацію. У роки війни авіалайнер літав за маршрутом Мальме — Копенгаген — Берлін. Після закінчення бойових дій поновилися рейси у Лондон. 4 вересня 1946 при посадці в лондонському аеропорту Нортолт (англ. RAF Northolt) літак зазнав аварію — надломилося хвостове колесо, та пошкоджена задня частина фюзеляжу. Жертв не було, але літак вже не відновлювався. У 1947 він був остаточно списаний[4].

Після окупації Данії Німеччиною у квітні 1940, британська влада затримала датську авіатехніку, що знаходилася на її території. Серед інших було інтерновано «Кондор» авіакомпанії DDL з бортовим номером OY-DAM. Машину передали національній авіакомпанії BOAC, яка отримала бортовий номер G-AGAY. На початку 1941 літак вилучили ВПС Великої Британії. 12 липня 1941 він був серйозно пошкоджений і більше не відновлювався.

Кілька пошкоджених під час війни Fw 200 приземлилися в Іспанії. На початку, вони були відремонтовані і повернулися на свої бази у Франції. Після вторгнення союзних військ у Африці, іспанський уряд інтернував чотири літаки, що знаходилися на її території, проте їх екіпажам було дозволено повернутися до Німеччини. Оскільки літаки не підлягали поверненню, Німеччина продала їх Іспанії. Один з трьох літаків потім працював в іспанських ВПС а інші використовувалися для запасних частин. Через ушкодження і відсутності запасних частин літаки було відправлено на злам у 1950.

Один Fw 200 C-3 було захоплено у лютому 1943. У квітні літак був доставлений в НДІ ВПС, де пройшов льотні випробування. У червні того ж року один з «Кондорів» був виставлений в Москві на показі трофейної німецької техніки.

В Радянському Союзі два Fw 200 °C експлуатувала Полярна авіація. Перший з них мав бортовий номер СССР-Н400. Літак поступив в квітні 1946. 13 грудня 1947, під час рейсу Хатанга — Ігарка — Москва, в районі Байдарської губи відмовили два двигуни. При вимушеній посадці машина була сильно пошкоджена та відновленню не підлягала. У 1947 в розпорядження полярників надійшов другий Fw 200 °C з бортовим номером СССР-Н401. У нього теж були проблеми з експлуатацією, але літак експлуатувався до 1950, здебільшого для льодової розвідки. Існують версії[4] про експлуатацію Полярною авіацією третього «Кондору», з бортовим номером СССР-Н500. На літаку (заводський № 0199, бортовий№ TA+MA) у 1948, на московському заводі № 23, встановлено чотири двигуни АШ-62ИР[16].

Екіпаж складався з чотирьох чоловік: двох пілотів, радиста та буфетника[2].
Пасажирський салон на 26 пасажирів розділено на два відсіки. Передній відсік на дев'ять чоловік, задній на сімнадцять. У кожному ряду по три крісла — два з лівого борту, одне з правого, між ними прохід. Крісла першого ряду обличчям до хвосту, решта по курсу. Між першим і другим рядами фіксовані столики, на інших кріслах столики відкидні. Над кріслами полиці для ручної поклажі. Дев'ять плексигласових прямокутних ілюмінаторів по кожному борту. Позаду салону туалет та багажне відділення. Вхідні двері розташовано в задній частині салону по лівому борту.

Конструкція фюзеляжу залишилася майже без змін. Зверху встановлено надфюзеляжні турелі кругового та/або секторного, в залежності від модифікації, обстрілу. Під фюзеляжем монтувалася коротка, а на інших версіях подовжена гондола, зміщена до правого борту. У ній розміщувався спостерігач та встановлювалося стрілецьке та бомбове озброєння. Мав збільшений запас палива, через що велика частина фюзеляжу була зайнята додатковими паливними баками, а екіпажу у польоті вручну доводилося перекачувати паливо у основні баки.

На підлозі вертикально монтувалися дві фотокамери типа RB, марок 20/30 або 50/30, вагою 62,10 та 62,80 кг відповідно (розмір знімку 30×30 см, кількість знімків 190), а за ними було місце фотооператора.

Екіпаж складався з п'ятьох чоловік: пілота, другого пілота, штурмана-бомбардира, стрільця-радиста, бортінженера-стрільця. На наступних варіантах екіпаж, за рахунок стрільців, збільшився до сімох — вісьмох чоловік.

У передній частині фюзеляжу розташована кабіна для двох пілотів. За нею місце штурмана-бомбардира і стрільця-радиста. Відсік штурмана-бомбардира має в підлозі люк, що сполучає фюзеляж з передньою частиною подфюзеляжної гондоли. Штурман має можливість, в залежності від ситуації, займати місце в фюзеляжі або в передній частині гондоли. Над відсіком штурмана встановлена турельна стрілецька установка, що обслуговується радистом. За відсіком для штурмана-бомбардира у фюзеляжі встановлені додаткові бензобаки і пульт управління ними. Робоче місце бортмеханіка біля пульта керування фюзеляжних бензобаків. За бензобаком, на підлозі фюзеляжу, є люк, що сполучає із задньою частиною підфюзеляжної гондоли — місцем розташуванням стрільця задньої стрілецької установки. Далі, по бортах літака у вікнах змонтовані бортові стрілецькі установки та касети під кулеметні магазини. Середня частина гондоли використовується для внутрішньої підвіски бомб, а за потребою, додаткової ємності з паливом. Стулки бомбовідсіку гондоли приводяться в дію механічною лебідкою.

• Максимальна швидкість: 358 км/г на висоті 4800 м
• Крейсерська швидкість: 335 км/г на висоті 4000 м
• Крейсерська швидкість біля поверхні води: 275 км/г
• Посадочна швидкість: інформація відсутня км/г
• Практична стеля: 5800 м
• Швидкопідйомність:
  • 1000 м за 2,6 хв
  • 4000 м за 11,2 хв
• Навантаження на крило: 120—133 кг/м²[17]
• Енергоозброєність[Вин. 10]: 4,5—5,1 кг/к.с.
• Максимальна дальність польоту: 4400 км
• Практична дальність польоту: 3560 км
• Максимальний час перебування у польоті: 14 годин

• Екіпаж: 7 чоловік[3]
• Довжина: 23,45 м
• Висота максимальна: 6,10 м
• Розмах крил: 32,85 м
• Площа крил: 118,00 м²
• Площа елєронів: 4,88 м²[17]
• Площа закрилок: 6,80 м²[17]
• Площа хвостового оперення: 10,00 м²
• Площа руля: 20,60 м²
• Площа найбільшого перерізу фюзеляжу: інформація відсутня м²
• Вага порожнього: 12 960 кг
• Нормальна злітна вага: 22 720 кг
• Максимальна злітна вага: 24 520 кг
• Маса корисного навантаження: інформація відсутня кг
• Двигуни: чотири радіальних BMW-Bramo 323 R-2^{[недоступне посилання з червня 2019]} «Fafnir»[Вин. 11], по два на кожному крилі, 1000 к.с./740 кВт кожний
  • Максимальна сумарна потужність двигунів: 4800 к.с. (3580 кВт). 4×1200 к.с. при 2600 об/хв з використанням форсажу уприскування водно-спиртової суміші
• Об'єм палива: 5860 л[19]
• Об'єм мастила: 510 л
• Витрата палива:
  • 580 л/год
  • 1790 л/1000 км
• Витрата мастила: інформація відсутня л/100 км

MG 15 калібру 7,92 мм у надфюзеляжних турелях та двох кулеметів MG 15 в підфюзеляжній гондолі, один з яких був спрямований вперед, а другий — назад. На інших варіантах попереду в гондолі монтувався MG 131. Існувала модифікація гондоли, де другий кулемет (для стрільби назад) був відсутній.

1—3 20 мм MG 151/20 гармат або гармата «Ерлікон» MG-FF.

Німецька авіаційна бомба SC 250 належала до сімейства авіабомб «SC» — детонаторна бомба циліндрична (нім. Sprengbombe Cylindrisch). Одна з найбільш часто використовуваних бомб у Другій світовій війні. Широко застосовувалася на всіх театрах військових дій, зокрема на Східному фронті та під час нальотів на Лондон. Була на озброєнні практично всіх німецьких бомбардувальників, в тому числі таких як Ju 87 Stuka та He 111.

• Загальна вага — 250 кг
• Маса вибухової речовини — 125 кг
• Загальна довжина — 1640 мм
• Довжина «тіла» бомби — 1173 мм
• Діаметр бомби — 368 мм

У розвідувальних польотах на Fw 200 C-0 та С-1 бомбове навантаження було однаковим: по одній 250 кг бомбі під зовнішніми гондолами двигунів і ще дві на бомботримачах під консолями крила. У нижній гондолі С-1 була передбачена підвіска ще однієї 250 кг, т.з. «цементної» бомби, яка використовувалася як маркер для перевірки прицілу і для безпосереднього коригування перед скиданням фугасних бомб.

Літаки типів Fw 200 C-6 та Fw 200 C-8 були пристосовані для несення двох керованих (плануючих) авіаційних бомб Hs 293.

Hs 293 створена та призначена для застосування по великим морським цілям[5]. Обладнана несучими поверхнями, хвостовим оперенням та ракетним двигуном. Була розроблена та вироблялася фірмою Henschel Flugzeugwerke AG в Берліні.

Henschel Hs 293 у Німецькому музеї

• Форум сайта REIBERT.info
• Відновлення Fw 200
• Буклет данської авіакомпанії Det Danske Luftfartselskab (DDL)
• Focke-Wulf Fw 200 C Condor
• uboat.net
• Condor у моделюванні
• Історія Fw 200
• Bericht (Teil 1) über die Restaurierungsarbeiten an der Focke-Wulf Fw 200 «Condor» (PDF-Datei; 2,68 MB)
• Bericht (Teil 2) über die Restaurierungsarbeiten an der Focke-Wulf Fw 200 «Condor» (PDF-Datei; 3,38 MB)
• Норвезька газета Hordaland за 11 серпня 2008, про знайдені рештки «Кондора»
• YouTube. Focke Wulf Fw 200 «Condor» (youtube)
• Візит Йоахіма фон Ріббентропа до Москви у серпні 1939 (youtube)
• Jerry Scutts «Fw-200 Condor», Warpaint #13
• Jerry Scutts «Fw-200: The Complete History», Crecy Books
• «Flugzeug-Typenbuch», Helmut Schneider. Видавництво: «Herm Beyer Verlag», 1941
• «Літаки-примари Третього Рейху. Секретні операції Люфтваффе» М. Зефиров, Д. Дьогтєв, М. Баженов
• «Focke Wulf Fw 200 Condor»
• «Focke-Wulf Fw-200 Condor Морской хищник Люфтваффе» Богатырев С., Овчаренко А., Устименко И., Государственное издательство оборонной промышленности
• Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы. — Москва : Яуза::ЭКСМО, 2012. — 400 с. — ISBN 978-5699595877. (рос.)