Підводний човен

Ідея створення апарата, що опускається під воду, сягає своїм корінням античності. Існують припущення, що в IV столітті до н. е. Олександр Македонський для спуску під воду використовував щось схоже на водолазний дзвін, про що збереглися свідчення на картинах пізнішого часу. Середньовічний єврейський філософ Авраам ібн Езра (1089–1164) інтерпретує Ноїв ковчег як судно, яке залишалося під водою протягом 40 днів, після чого спливло на поверхню — тобто по суті підводний човен[3].

Ескіз підводного судна Гідо да Віджевано (1280–1349 рр.)

Середньовічні мислителі також активно намагались створити підводний транспортний засіб, основою якого міг бути перевернутий догори дном човен. Першим реально робочим підводним судном стала підводна галера голландського механіка та фізика Корнеліуса Дреббеля (1572–1633), побудована для короля Англії Якова І.

Цікавим був проєкт підводного судна американського винахідника Роберта Фултона (1765–1815). Його роботи не викликали інтересу в Америці, тому 1797 року Фултон переїхав у Францію, де 1800 року побудував вдалу модель підводного човна і представив її Наполеону Бонапарту. Навесні 1801 року в ході випробувань у порту Гавра човен перебував на глибині 7,6 метрів майже 20 хвилин. У серпні того ж року другий човен Фултона «Наутілус», побудований з листової міді із залізними кріпленнями, за годину пройшов по Сені у підводному положенні 1/2 милі[4].

Перший підводний човен ВМС США USS Alligator, 1862 рік

Кілька прототипів підводних човнів використовувались протиборчими сторонами під час Громадянської війни у США. У 1861 році ВМС США уклали контракт на будівництво підводного човна з інженером Брутом де Вільруа, збудований човен «Алігатор» став першим підводним човном ВМС США. Першим у світі «підводним човном», який здійснив успішну атаку ворожого корабля, стала субмарина Конфедератів «Давід», частіше відома як CSS H. L. Hunley (укр. Г. Л. Ганлі), названа так за іменем її творця — Гораса Лоусона Ганлі. 17 лютого 1864 року лейтенант Діксон з вісьмома членами екіпажу підірвав адміральське судно флоту Півночі «Г'юстонік» (англ. «Housatonic»), яке блокувало Чарльстон, але й підводний човен з усім екіпажем загинув. Цей випадок — єдиний в історії військово-морських боїв у XIX столітті.

ПЧ типу «Нарвал» ВМС Франції. 1900 рік

Човен Ганлі був паровозним котлом, носова і кормова частини якого були загострені. Занурення здійснювалось заповненням двох баластних цистерн на носі та кормі, а для спливання вони продувались ручними помпами. На ходу човен занурювався дією бічних стерн. Для термінового спливання скидався залізний баласт, закріплений на дні човна. Запасу повітря вистачало на дві години перебування під водою. Зусилля на гребний ґвинт передавалося за допомогою колінчастого валу від м'язової сили матросів. Таким чином човен міг рухатись на тихій воді 4-ривузловим ходом. Озброєння складалось з «тичинної міни» — заряду вибухівки, закріпленого на довгій сталевій жердині на носі човна, який потрібно було завести під корпус судна противника.

Підводний човен Гораса Лоусона Ганлі. Ескіз Р. Скаретта. 1902 рік

Наприкінці XIX століття з'явились підводні човни з електричною силовою установкою, а потім з бензиновим або дизельним двигуном для надводного плавання і з електричним для підводного. До дизельного двигуна почали підключати електрогенератор, який виробляв електричний струм для підзарядки акумуляторних батарей. Застосування з підводних човнів торпед і морських мін перетворювало їх на грізну зброю.

У травні 1899 року на міжнародній конференції в Гаазі була здійснена перша і безрезультатна спроба обмежити створення й використання підводної зброї. У результаті на початку XX століття підводні човни почали вводитись до складу військово-морських сил більшості провідних країн світу.

Якщо у XIX столітті в кораблебудівних програмах провідних морських держав підводним човнам не приділялось достатньої уваги, то з початку XX століття в багатьох країнах розгорнулось їхнє серійне будівництво. Однак у період до Першої світової війни перевага віддавалась будівництву лінійних кораблів, які вважались основним класом бойових кораблів. Але вже на початку Першої світової війни один німецький підводний човен U-9 потопив три британські броненосні крейсери «Абукір» (англ. Aboukir), «Гог» (англ. Hogue) і «Крессі» (англ. Cressy)[5]. За перші два місяці війни п'ять підводних човнів (три німецькі та два британські) потопили вісім крейсерів. Після цього підводні човни стали вважатись серйозною бойовою силою.

Підводний човен U-9. Фото до 1914 року.

За час війни 600 підводних човнів держав що воювали потопили 55 великих бойових кораблів (лінкорів і крейсерів), 105 есмінців, 33 субмарини. Найбільш ефективно човни діяли на торгових комунікаціях: якщо надводні кораблі потопили лише 217 транспортів, то субмарини — близько 6000. Загальна вантажність потоплених підводними човнами торгових суден склала близько 19 млн. реєстрових тонн. Для нейтралізації тільки німецьких підводних човнів союзники змушені були залучити 5 тисяч кораблів, 2 тисячі літаків і близько 200 аеростатів. Проти них тільки в Північному морі було виставлено близько 140 тисяч мін[6]. Унаслідок дій німецьких підводних човнів на морських комунікаціях Британія опинилась на межі поразки у війні. Прагнучи блокувати Британію організацією жорсткої підводної війни, німці потопили океанський лайнер «Лузітанія», серед загиблих пасажирів якого були громадяни США. Цей інцидент украй негативно вплинув на відносини між США і Німеччиною та наблизив США до вступу у війну.

За час Першої світової війни підводні човни значно вдосконалились, стрімко збільшилась їхня кількість. Це і поява морської авіації кардинально змінили характер боротьби на океанських театрах військових дій. Завершився період лінійних флотів, настав час флотів різнорідних сил[6]. У міжвоєнний період розвиток підводного кораблебудування йшов переважно в напрямку досягнення максимальної швидкості надводного ходу, високої автономності та збільшення потужності артилерійського озброєння. Найбільших успіхів у цьому досягли німці, які на базі найвдаліших проєктів Першої світової війни здійснювали свої провідні розробки в підставних організаціях, зареєстрованих у нейтральних країнах. Удосконалювалась зброя підводних човнів — з'явились торпеди з безконтактними детонаторами, торпеди з можливістю маневрування і повороту на певні кути, в Японії успішно розроблялись кисневі торпеди. Одночасно вдосконалювались методи підводного виявлення — у Великій Британії розпочалось серійне будівництво гідролокаторів, які, з одного боку, стали загрозою для підводних човнів, а з іншого — «очима» ПЧ в підводному положенні.

Підводний човен «Уаху» (SS-238) ВМС США торпедує японський транспорт «Нітсу Мару». 23 березня 1943 року.

На початок Другої світової війни у складі німецького флоту нараховувалось 57 підводних човнів, флоту США — 99, Великої Британії — 69, Франції — 77, Італії — 115, Японії — 63, СРСР — 211. За час війни у світі було побудовано понад 1850 субмарин, з яких Великою Британією — 165, США — 203, Італією — 41, Японією — 129, СРСР — 54, а Німеччиною — 1131[6]. Під час війни в Німеччині будувались підводні човни усіх підкласів, переважно середні — серії VIIC і великі — серії IXC. Човни серії VIIC мали дальність плавання до 6100 миль, були озброєні п'ятьма торпедними апаратами, 88-мм гарматою і двома зенітними автоматами. Човни серії IXC — дальність плавання понад 11 тисяч миль, 6 торпедних апаратів, 105-мм гармата і зенітні автомати.

За час цієї війни підводні човни цілком виправдали своє призначення: ними було потоплено близько 4330 транспортних суден, у той час як надводними кораблями — тільки 336. Підводними човнами було знищено 395 бойових кораблів, зокрема 3 лінкори, 17 авіаносців, 122 есмінці, 75 підводних човнів та 146 кораблів інших класів. Загинули 1123 підводні човни[6].

При цьому технічно підводні човни цього періоду залишались у своїй більшості дуже недосконалими і були по суті «пірнаючими» — могли занурюватись на глибину до 100–150 метрів і перебувати під водою порівняно невеликий час, що вимірювався годинами і залежав від заряду батарей і запасу кисню. Основний же час підводний човен проводив у надводному положенні, часто й атаки здійснювались з надводного положення, особливо це було характерно для німецьких підводників до 1941 року при атаках на конвої в нічний час.

Використання союзниками радіолокації для пошуку підводних човнів різко збільшило втрати німецького підводного флоту. Виникла необхідність забезпечити дії човнів у поході і на бойовому курсі в підводному положенні. Однак тривалість ходу на електромоторі обмежувалась необхідністю частого спливання для підзарядки акумуляторних батарей. А дизель не міг працювати у підводному положенні через обмежений запас повітря в корпусі човна, необхідного, найперше, для продувки баластних цистерн та забезпечення життєдіяльності екіпажу. Крім того, в підводному положенні швидкість ходу 5-6 вузлів могла триматись не довше 45 хвилин. При швидкості конвоїв, яка могла досягати 10 вузлів, це вкрай обмежувало можливість маневру човна для успішної підводної атаки.

Німецький підводний човен U-243 типу VII в надводному положенні ухиляється від повітряної атаки. 1944 рік.

Здавалось можливим розв'язати цю проблему використанням створеного 1937 року двигуна інженера Вальтера, який працював на пероксиді водню і не потребував кисню для горіння горючої суміші. Таким двигуном передбачалось забезпечити новий човен з обтічним корпусом. Очікувалось, що він зробить революцію, оскільки забезпечить швидкість ходу під водою до 25 вузлів.

Однак з'ясувалось, що в необхідні терміни човен Вальтера створити неможливо. Було вирішено на базі цього човна створити човен з подвоєною кількістю акумуляторних батарей тоннажем 1600 тонн, в якому для забезпечення роботи дизеля у підводному положенні використовувати шноркель — систему шлангів для засмоктування повітря і виведення відпрацьованих газів. У результаті був створений човен зі швидкістю підводного ходу 18 вузлів протягом 1,5 години; 12-14 вузлів протягом 10 годин і 5 вузлів протягом 60 годин. При цьому в підводному положенні човен був здатен відірватися від переслідування.

Найбільших бойових успіхів досягли німецькі підводні човни в ході битви за Атлантику, особливо після того, як Крігсмаріне очолив Карл Деніц. Він розробив стратегію «вовчих зграй», вперше скоординувавши бойові дії кількох десятків човнів в морі. Найефективнішим і наймасовішим підводним човном Німеччини був підводний човен типу VII. Наприкінці Другої світової війни німецькі конструктори впритул підійшли до розв'язання проблеми оснащення підводних човнів балістичними ракетами.

Тенденції, які виникли в будівництві підводних човнів у другій половині війни (покращення підводних маневрових характеристик, збільшення швидкості підводного ходу, глибини занурення, підводної дальності плавання, зниження шумності, скорочення часу термінового занурення, застосування пристроїв підзарядки акумуляторів без повного спливання на ходу) зберігалось до кінця 1950-х років. Зі вдосконаленням конструкції підводного човна і їхніх тактико-технічних характеристик розширювались не тільки їхні бойові можливості, а й спектр їхнього застосування.

У середині 1950-х років у ВМФ СРСР підводні човни класифікувались як: великі (океанські), середні (морські) і малі (прибережного плавання). В кожному класі човни ділились на підкласи: з торпедним озброєнням для дій проти транспортів і бойових кораблів; з ракетним озброєнням для дій проти транспортів і бойових кораблів; мінні загороджувачі; з ракетним озброєнням для дій проти берегових об'єктів; спеціального призначення (транспортні, протичовнові, радіолокаційного дозору). Окремий клас становили надмалі підводні човни[7].

SS-571 «Наутілус» — перший атомний підводний човен. Фото 1955 року.

З 1945 року у США проєктувався перший атомний підводний човен, а 1948 року був розроблений проєкт атомної енергетичної установки до нього. Перший у світі атомний підводний човен «Наутілус» (англ. SSN-571 Nautilus) був закладений 14 червня 1952 року, спущений на воду 21 січня 1954 року. Урочисто, але суто формально був уведений до складу флоту у вересні того ж року, бо перший запуск його реактора відбувся лише через три місяці, а відчалювання ще пізніше. Й уся його служба це були насправді тільки ходові випробування. Що і не дивно як для першого атомного підводного човна.

12 серпня 1957 року був спущений на воду і в березні 1959 року увійшов до бойового складу Північного флоту ВМФ СРСР перший радянський атомний підводний човен К-3 проєкту 627. У зв'язку з переходом до атомного підводного флоту основні характеристики підводних човнів зросли на кілька порядків[7].

Перегони ракетно-ядерних озброєнь періоду холодної війни призвела до появи у 1960-их роках нового класу носіїв ядерних балістичних ракет — підводних човнів з балістичними ракетами (ПЧАРБ). З появою на озброєнні ПЧАРБ флоти стали видом збройних сил, здатним здійснювати безпосередній вплив на перебіг ядерної війни.

Першим у світі проєктом ПЧАРБ стала серія з п'яти американських атомних підводних човнів з балістичними ракетами типу «Джордж Вашингтон» (англ. George Washington class), які увійшли до складу ВМС США у 1959–1961 роках. Вони мали на озброєнні 16 шахтних пускових установок БРПЧ «Поларіс А1». Радянський Союз зміг протиставити їм лише підводні човни проєкту 658 (за класифікацією НАТО — Hotel class) з трьома балістичними ракетами Р-13 (Р-21 у проєкті 658М).

РПКСП К-18 «Карелія» проєкту 667БДРМ. За рубкою — добре помітний ракетний відсік. Фото 1994 року.

Згодом на озброєння ВМС США надійшли ПЧАРБ другого і третього поколінь типів «Лафаєт» (англ. Lafayette), «Джеймс Медісон» (англ. James Madison) та «Бенджамін Франклін» (англ. Benjamin Franklin) і врешті-решт у 1970-их — типу «Огайо». На противагу їм у СРСР почали будувати підводні човни з шахтними пусковими установками проєкту 667 (667А, 667Б, 667БД, 667БДР, 667БДРМ), які отримали у ВМФ СРСР назву «Ракетні підводні крейсери стратегічного призначення» (РПКСП). У другій половині 1970-их років США і СРСР вийшли на стратегічний паритет морської складової сил ядерного стримування[7].

Паралельно з розвитком атомних підводних човнів, а останнім часом навіть активніше, відбувається еволюція неатомних підводних човнів. НАПЧ характеризуються значно нижчою собівартістю як порівняти з ПЧА, що дозволяє будувати їх менш багатим країнам. Крім того, НАПЧ переважають атомні човни за таким важливим критерієм як акустична потаємність. Створення неатомних підводних човнів з повітрянонезалежними енергетичними установками надає значні переваги. Вважається, що саме такий тип підводних човнів стане основою підводних сил неядерних держав у недалекому майбутньому[8].

Згідно з додатком № 4 «Перелік військових кораблів та суден Чорноморського флоту, які належать Україні та Російській Федерації» до Угоди між Україною і Російською Федерацією про параметри поділу Чорноморського флоту, яка була підписана 28 травня 1997 року, з чотирьох підводних човнів колишнього Чорноморського флоту СРСР, що залишилися в його складі на той час, Україні відійшов один підводний човен проєкту 641 Б-435[14].

Зовнішні відеофайли
	Підводний човен «Запоріжжя». Телесюжет ТРК «Бриз» від 2 січня 2011 року

Побудований у Ленінграді на Адміралтейському заводі 1970 року, за період служби у ВМФ СРСР човен пройшов понад 13 тисяч морських миль, здійснив 14 далеких походів[15]. На момент передачі ВМС України Б-435 стояв на приколі в Балаклавській бухті через відсутність акумуляторних батарей[16].

У Військово-Морських Силах Збройних Сил України човен отримав назву «Запоріжжя» і бортовий номер U01. Військово-морський прапор України піднятий на кораблі 1 серпня 1997 року[17]. З 1997 року човен капітально ремонтували. 2011 року пройшов післяремонтні швартовні випробування[18]. 18 липня 2012 року під час ходових випробувань успішно здійснив пробне занурення[19]. 26 червня 2013 року завершено роботи з багаторічного ремонту підводного човна. З липня 2013 року підводний човен перебуває на тимчасовій стоянці у Стрілецькій бухті у Севастополі.

«Запоріжжя» — єдиний, що залишився у світі, ходовий великий дизель-електричний підводний човен 641-го проєкту. Другий підводний човен подібного класу — російський Б-380 Чорноморського флоту проєкту 641Б з 2000 року перебуває в плавдоці та готується до списання[20].

За конструкцією підводні човни поділяються на однокорпусні та з подвійним корпусом. Сучасні підводні човни зазвичай мають подвійний корпус: водопроникний легкий корпус, функція якого полягає в доданні кораблю гідродинамічно досконалих контурів, і водонепроникний міцний корпус, який здатен витримати тиск води на великих глибинах занурення.

Усередині міцний корпус розділений на відсіки перегородками, що підвищує живучість корабля в разі течії чи пожежі.

Типовий матеріал міцного корпусу — легована сталь з високою межею пружності.

Деякі човни будувались з титановими корпусами (наприклад сумнозвісний К-278 «Комсомолець», який зазнав катастрофи у Норвезькому морі 7 квітня 1989 року). Титановий корпус привабливий через більшу міцність, меншу питому вагу і є парамагнетиком (має малу магнітну сприйнятливість). До того ж титанові з'єднання стійкі до корозії — корпус добре зберігається у морській воді навіть без фарбування. Але зварювання титанових листів дуже проблематичне — титан стає крихким, розтріскується паралельно до шва. Боротьба з цим явищем здорожує і уповільнює будівництво. Навіть попри те, що рекорди швидкості і глибини занурення належать титановим субмаринам, у СРСР титан як матеріал корпусу був витіснений високоміцною сталлю. В інших країнах титанових човнів не будували взагалі.

Термінове занурення підводного човна:
А — човен у надводному положенні: баластні цистерни порожні, стерна глибини в позиції «на сплиття»,
В — термінове занурення: цистерни головного баласту і диферентові цистерни заповнюються, стерна глибини в позиції «на занурення»,
С — човен на визначеній глибині занурення: баластні цистерни віддиферентовані, керування глибиною здійснюється горизонтальними стернами.

Занурення підводного човна здійснюється шляхом зміни диференту, після заповнення кількох диферентових цистерн. Сучасний підводний човен має систему різних баластних цистерн, призначених для управління кораблем. В екстрених і аварійних випадках для виринання або вирівнювання диференту можуть продуватися також паливні, лляльні та інші цистерни. Зміна глибини і спливання здійснюються за допомогою горизонтальних стерен (гідропланів) з подальшим витісненням води з баластних цистерн стисненим повітрям або газом. Для екстреного виринання продуваються спеціальні цистерни головного баласту.

Для руху підводних човнів у надводному положенні застосовуються атомні або дизельні енергетичні установки; у підводному положенні — атомні установки, електричні акумулятори струму, на малих глибинах — дизельні установки, що мають відповідні висувні повітрозабірні пристрої (шноркель, інша назва — РДП, від «робота дизеля під водою»). Для підзарядки акумуляторів дизельні двигуни використовуються як дизель-генератори. До відкриттів у галузі атомних реакторів, для підводних човнів було розроблено кілька проєктів підводних двигунів, що працювали на альтернативних видах палива (наприклад, газотурбінний двигун Вальтера, який відрізнявся повною безшумністю ходу).

Дизельний відсік підводного човна (HMS Ocelot).

Найперспективнішим серед неатомних енергетичних установок підводних човнів виявився напрямок, пов'язаний з перетворенням хімічної енергії безпосередньо в електричну. Йдеться про електрохімічні генератори, створені на базі паливних елементів. Фізика їхньої роботи базується на процесі, зворотному електролізу води, коли при з'єднанні водню з киснем виділяється електроенергія. При цьому енергетичне перетворення відбувається безшумно, а єдиним побічним продуктом реакції є дистильована вода. За критеріями ефективності та безпеки водень зберігається у зв'язаному стані у формі металогідриду (сплав металу в поєднанні з воднем), а кисень — у зрідженому вигляді у спеціальних місткостях між легким і міцним корпусами субмарини. Між водневим і кисневим катодами розташовані полімерні електролітні мембрани протонного обміну, що виконують функцію електроліту. На практиці такий спосіб застосовується на сучасних німецьких підводних човнах типу U-212 та U-214, які оснащуються комбінованою силовою установкою, в якій для руху під водою використовуються акумуляторні батареї або паливні елементи, а для плавання у надводному положенні — традиційний дизель-генератор[21].

Типовим рушієм підводних човнів є гребні гвинти, але інколи на них встановлюють зокрема і водометні рушії, які рухають судно за принципом реактивного струменя.

Специфічні особливості підводного середовища вимагають застосування на підводних човнах специфічних засобів навігації і зв'язку. Щойно ПЧ занурюється на глибину, більшу ніж перископна, для орієнтування і комунікації у розпорядженні її командира залишаються лише гідроакустичні засоби: пристрої і прилади, призначені для пошуку, виявлення, визначення розташування і параметрів руху об'єктів у підводному середовищі, а також для звукопідводного зв'язку та забезпечення безпеки плавання, принцип роботи яких полягає у перетворенні звукових коливань в електричні[2]. Розвиток гідроакустичних засобів нерозривно пов'язаний зі зростанням ролі підводних човнів у боротьбі на морі.

Пост гідроакустика підводного човна Б-396 проєкту 641Б (СРСР).

Зважаючи на те, що сучасні підводні човни усе довше перебувають у підводному положенні, а атомні ПЧ взагалі можуть не спливати в надводне положення протягом усього часу плавання, надійна робота гідроакустичних засобів є головною запорукою безпечного плавання підводного корабля[22]. До гідроакустичних засобів підводного човна належать багатофункціональні гідроакустичні комплекси (ГАК), гідролокаційні та шумопеленгаторні станції. Особливе місце серед гідроакустичних засобів посідає ехолот[2].

На першому атомному підводному човні «Наутілус» під час його арктичного плавання працювало 13 гідроакустичних станцій (ГАС) різного призначення. Гідроакустичне озброєння сучасного ПЧАРБ типу «Огайо» складається з багатофункціонального ГАК AN/BQQ-6. Він має активно-пасивну ГАС AN/BQS-13, антена якої складається з 944 гідрофонів, дві пасивні шумопеленгаторні ГАС AN/BQR-23 (104 гідрофони) і AN/BQR-15 з 47,7 метровою протяжною антеною, яка буксирується на тросі довжиною 670 м, а також навігаційні ГАС великої (AN/BQR-19) і малої (AN/BQS-15) дальності[23].

Інший спосіб комунікації з підводними човнами у підводному положенні — використання радіозв'язку в діапазоні наднизьких частот (частота 3-30 кГц). Особливістю наддовгих радіохвиль є те, що вони можуть проникати у морську воду на глибину до 20 метрів. Зазвичай, СНЧ-радіозв'язок використовується в ланці «берег-корабель» для передачі на ПЧ, що несуть бойове чергування, сигналів бойового управління[24].

Ідея використовувати підводний човен для вивчення моря така ж стара, як і цей клас бойових кораблів. Перші пропозиції належать до кінця XIX століття, коли підводні човни почали з'являтись у флотах більшості країн.

Перший дослідний підводний човен «Лоліго» (нім. Loligo) був спущений на воду 15 липня 1914 року в Австро-Угорщині. Він був побудований для однієї з найстаріших морських станцій в Європі — зоологічної станції Берлінського акваріума (нім. Zoologische station des Berliner Aquariums), яка розташовувалась на узбережжі Адріатичного моря у місті Ровінь (нині — Центр морських досліджень інституту Ruder Buskovic, Хорватія). Але Перша світова війна, що розпочалась, не дозволила реалізувати плани з використання цього підводного човна в дослідницьких цілях — він був переобладнаний у бойовий човен[25][26].

Наступним дослідницьким підводним човном став американський «Наутілус» (англ. O-12 Nautilus). Підводний човен О-12 типу «О» ВМС США був закладений на верфі «Lake Torpedenboat» (Філадельфія) і спущений на воду 29 вересня 1917 року. До 1925 року використовувався в навчальних цілях, а 1930 року за пропозицією полярного дослідника і мандрівника Джорджа Губерта Вілкінса був переданий за символічну плату в один долар для організації наукової експедиції на північний полюс. 1931 року човен був пристосований до наукових цілей і отримав назву «Наутілус». В торпедному відсіку човна була обладнана шлюзова камера для виходу водолазів і роботи з океанологічною лебідкою, а в інших відсіках встановлене додаткове дослідницьке та навігаційне обладнання, зокрема ехолот і гірокомпас. 5 серпня 1931 року «Наутілус» під командуванням колишнього капітан-лейтенанта американського флоту Слоуна Денехоуера вийшов у експедицію з норвезького порту Берген. На жаль через погодні умови і технічні негаразди експедиція цілі не досягла. Попри очевидний провал була доведена можливість використання підводного човна у наукових дослідженнях[26].

Важливе місце в історії глибоководних досліджень посідає радянський підводний човен «Сєвєрянка». Дизель-електричний підводний човен С-148 613-го проєкту був побудований для ВМФ СРСР 1953 року. 1957 року він був переобладнаний у підводне науково-дослідне судно і переданий Всесоюзному науково-дослідному інституту морського рибного господарства та океанографії (ВНІРО). Призначався для вивчення промислових рибних скупчень та відпрацювання способів їхнього пошуку та тралення. Був оснащений унікальною системою для візуальних підводних спостережень, підводним телебаченням, ехолотами і шумопеленгаторами, системами відбору проб води та ґрунту в підводному положенні.

«Бентос-300» в Нафтогавані Севастополя. Фото 2007 року.

Хоча «Сєвєрянка» формально належала ВНІРО, вона залишалась у складі ВМФ СРСР і обслуговувалась військовим екіпажем. В наукову групу екіпажу входили фахівці різних напрямків: морські геологи, гідрологи, гідрооптики, гідроакустики, гідробіологи, фахівці в галузі промислового рибальства, морської і підводної техніки. Протягом 1958–1966 років «Сєвєрянка» здійснила 10 наукових походів загальною тривалістю 9 місяців[27].

Важливе місце у практиці і теорії підводних наукових досліджень мали спеціальні підводні човни — підводні біолабораторії проєкту 1603 «Бентос-300» — серія з двох радянських експериментальних підводних човнів, побудованих у 1976 та 1983 роках. Обидва човни використовувались у Севастопольській філії СКБ Промриболовства. Основне використання човнів полягало у здійсненні теле- та фотозімання в режимі буксирування надводним судном. Екіпаж підводної лабораторії складався з 12 осіб — пілотів, бортінженерів, океанологів. Підводні біологічні лабораторії «Бентос-300» не мали аналогів: малі як порівняти з бойовими підводними човнами розміри були достатніми для розміщення наукового екіпажу, що дозволяло максимально наблизити дослідників до досліджуваних об'єктів і розмістити на човні практично будь-яке обладнання. Для аналогічних завдань у сучасних дослідженнях використовують телекеровані з поверхні підводні апарати, що набагато дешевше, але значно менш наочно[28].

Маневровий і автономний підводний човен має низку переваг для океанологічних досліджень. Водночас сучасні технології дозволяють виконувати ті ж завдання з використанням цілого спектру більш економічних керованих і автономних автоматичних спускних апаратів: батискафів, батисфер, гідростатів тощо.

Знаменитий батискаф «Трієст»	Сучасний дослідницький апарат «Дельта», США	Однотипний апарат в музеї Монако	Дослідницьке судно NASA PX-15 «Бенджамін Франклін»

Туристична субмарина «Атлантіс», Гавайські острови

Останніми десятиліттями набули поширення туристичні підводні човни, розраховані на 24-64 особи, в котрих можна спостерігати за підводним світом на глибинах до 100 метрів крізь великі акрилові ілюмінатори по бортах. Зазвичай вони базуються на великих морських курортах і далеко від берегів не відходять.

Наприклад, одна з туристичних компаній Гаваїв розробила тур на спеціальному підводному човні. Поринути в безодню Тихого океану можна в районі популярного серед туристів острова Оаху. Екскурсія проходить на глибині 30 метрів, підводний човен обладнаний великими панорамними вікнами, щоб туристи могли насолоджуватись океанськими глибинами й численними підводними мешканцями. Також із вікон можна помилуватись величезною кількістю коралових рифів[29].

Подібні екскурсії організуються й у Червоному і Середземному морях. Але підводний туризм — не надто безпечний вид відпочинку[30]: туристичні човни не мають таких засобів боротьби за живучість і рятування екіпажу як їхні військові аналоги.