Залізничний транспорт Росії

Російський уряд перейнявся питанням прокладання залізниці на початку XIX століття. Базою для цього напряму став Департамент водних комунікацій, створений в 1798 році за затвердженим імператором Павлом I проектом. Організацію очолив М. П. Румянцев[6]. Департамент на чолі з Румянцевим діяв успішно, активно розвивався і у 1809 році розширив свої повноваження та був перейменований в Управління водяними та сухопутними комунікаціями. На базі, побудованій Румянцевим, у тому ж 1809 році був створений військовий Інститут корпусу шляхів сполучення[6].

У 1830 році з'явилася стаття М. П. Щеглова, в якій зазначалося, що питання створення мережі залізниць «має головне значення для економічного розвитку Росії»[7]. Проте були й інші думки: М. Г. Дестрем писав у 1831 році: «Я довів всі вигоди судноплавних каналів … і переконав, що вигоди каналів перед чавунними дорогами мають в Росії найбільший ступінь переваги»[8].

Історія залізниць в Росії починається з 1830-х років. У 1834 році на запрошення гірського відомства в Росії прибув австрійський інженер Франц фон Герстнер, який вніс імператору Миколі I пропозицію про будівництво залізничної лінії. У 1835 році родич імператора граф Олексій Бобринський створює акціонерне товариство, метою якого було фінансування будівництва залізниць. У 1836 році імператор оприлюднив указ про спорудження Царськосільської залізниці. За кілька місяців була зведена пускова ділянка від Великого Кузьміна до Павловська, на якому до кінця року було запущено рух, а офіційне відкриття залізниці відбулося наприкінці 1837 року[9].

Офіційне урочисте відкриття першої в Росії залізниці загального користування: Санкт-Петербург — Царське село відбулося 30 жовтня за старим стилем (11 листопада — за новим) 1837 року. Машиністом першого потягу, що складався з паровоза «Проворний» та восьми вагонів став сам Герстнер. Члени Правління шляхів сполучення запросили на відкриття імператора Миколу I та інших почесних гостей. Пасажири зайняли свої місця, і о 14:30 поїзд відійшов від перону. Через 35 хвилин під гучні оплески зустрічальників-очевидців та крики «Ура!» перший російський потяг прибув на станцію Царське село. Поїздка від Петербурга до Царського села зайняла 35 хвилин, а зворотня поїздка — 27 хвилин; максимальна швидкість потягу досягала 64 км/год, а середня становила 51 км/год.[10]

Мережа європейських залізниць наприкінці ХІХ — початку ХХ століття

Активне формування мережі залізниць Російської імперії відбувалося у 2-й половині XIX століття, що було обумовлено як потребами економіки, так і військовими інтересами держави (оскільки однією з головних причин поразки Росії в Кримській війні 1850-х років була відсутність мережі залізниць і, відповідно, можливість оперативно перекидати збройні сили по території країни). Побудовані в цей час залізниці були як казенними (Миколаївська, Московсько-Нижегородська, Петербурго-Варшавська), так і приватними (Рязано-Уральська). В цей ж час були створені всі існуючі нині вокзали великих міст. На початку XX століття була побудована найграндіозніша залізниця — Транссиб, що з'єднала європейську частину країни і Урал з Далеким Сходом. Ще одна стратегічна залізниця — Китайсько-Східна залізниця — була побудована на території сусіднього Китаю.

Після Жовтневого перевороту всі приватні залізниці були націоналізовані. Управління мережею залізниць було покладено на Наркомат шляхів сполучення, перетворений пізніше у Міністерство шляхів сполучення. З числа найбільших залізничних будівництв радянського періоду можна виділити Туркестано-Сибірську магістраль, Трансполярну магістраль, БАМ, «Малий БАМ». Окрім того, всі найбільші залізниці були зроблені двоколійними, багато з них (там, де було економічно доцільно) електрифікували.

Правонаступником МШС СРСР у частині залізничної мережі, що знаходилася на території Росії, стало Міністерство шляхів сполучення РФ. Розпад СРСР, деградація економіки безпосереднім чином позначилися на залізницях Росії. У 1990-ті роки практично не будувалися нові залізниці, погіршився стан вокзалів, приміських потягів і поїздів далекого прямування. Усвідомлюючи соціальне значення збиткових пасажирських перевезень, МШС субсидіювало їх за рахунок вантажних. У той же час, лише наприкінці 1990-х — початку 2000-х років, на хвилі зростання добробуту населення МШС вжив заходів щодо підвищення доходів від пасажирських перевезень: було посилено контроль за безквитковим проїздом (огородження перонів, установка турнікетів), запущені приміські потяги-експрес підвищеної комфортності, розпочаті перевезення аероекспресами в аеропорти.

У ці роки МШС здійснювало також вкладення грошей у непрофільні проекти, такі як створення альтернативного оператора далекого зв'язку (уздовж Транссибу були прокладені оптичні лінії зв'язку), підтримка футбольного клубу «Локомотив», у тому числі будівництво нового стадіону на північному сході Москви.

У 2001 році Урядом РФ була затверджена Програма структурної реформи залізничного транспорту до 2010 року, яка передбачала на першому етапі (2001-2002 рр.) проведення робіт з розмежування видів діяльності та перетворення МШС у ВАТ «РЗ», на другому етапі (2003–2005 рр.) — створення АТ на базі самостійних видів діяльності, зростання конкуренції у вантажних перевезеннях, скорочення перехресного субсидування пасажирських перевезень, на третьому (2006-2010 рр.) — перехід більшої (60 %) частини вантажного парку у приватну власність, розвиток приватної власності на магістральні локомотиви, розвиток конкуренції на ринку вантажних перевезень, продаж акцій АТ, що здійснюють ремонт та обслуговування, приватним власникам, створення Федеральної пасажирської компанії, створення спільно з суб'єктами РФ приміських пасажирських компаній та їх виведення на беззбиткову діяльність.

Наприкінці 2003 року в рамках програми з розділення регулюючих та господарюючих функцій МШС РФ всі основні активи останнього були передані у новостворене ВАТ «Російські залізниці». Саме МШС, проіснувавши ще нетривалий час, було скасоване, а персонал, що залишився, перейшов до Міністерства транспорту РФ. ВАТ «РЗ», що належить на 100% Російської Федерації, та його дочірні товариства є основними залізничними операторами Росії. Інші перевізники мають практично непомітну частку ринку, несуттєву (у порівнянні з РЗ) мережу залізниць(у ряді випадків — ізольовану від мережі залізниць Росії) або зовсім не мають своєї інфраструктури (тільки власний парк вагонів).

Мережа залізниць в північній і східній частинах країни залишається мізерною. З багатьма регіонами досі немає залізничного сполучення, що для такої протяжної країни, як Росія, є стратегічним гальмом та загрозою для економічної безпеки.

У 2008 році Уряд РФ затвердив Стратегію розвитку залізничного транспорту РФ до 2030 року, в якій описаний комплекс заходів з будівництва та модернізації залізниць, модернізації та введення нових стандартів рухомого складу, інфраструктури доріг. Програма розбита на два етапи: 2008-2015 (1-й етап) та 2016-2030 (2-й етап) і містить два сценарії розвитку: мінімальний (орієнтований на ресурсно-сировинний розвиток Росії) та максимальний (інноваційний розвиток). Стратегія, зокрема, передбачає будівництво 5,1 тис. км доріг на 1-му етапі і від 10,8 до 15,5 тис. км (залежно від сценарію) — на другому етапі. Так, до кінця 2015 році повинні бути завершені ділянки Полуночне — Обська — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка — Батайськ (748 км), Кизил — Курагіно (460 км), Томмот — Якутськ (здача правобережної ділянки намічена на 31 грудня 2011 року — укладання «золотої рейки») (включаючи ділянку на лівому березі Лени) (450 + 105 км), Нарин-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обська — Салехард — Надим — Пангоди (~ 530 км) (з 8 серпня 2011 року розпочато будівництво моста через Надим) та ін.

У випадку реалізації Стратегії загальна протяжність залізниць Росії досягне до 2030 року величини від 102,9 (+18%) до 107,6 (+24%) тис. км. У стратегії підкреслюється роль залізниць в рамках завдань зміцнення економічного суверенітету, національної безпеки та обороноздатності країни, зниження сукупних транспортних витрат економіки. Примітно в цьому зв'язку, що залізничний транспорт — єдиний, для якого була написана та затверджено окрема стратегія, яка діє поряд із затвердженою у 2008 році Транспортною стратегією РФ до 2030 року.

У 2010 році планувалася реалізація спільного проекту Росії, України, Словаччини та Австрії з будівництва залізниці з колією 1520 мм від українського кордону по території Словаччини до Відня. Здійснення цього проекту дозволило б пришвидшити розвиток транспортних зв'язків між Євросоюзом, країнами СНД та Китаєм.[11][12] Реалізація цього проекту дозволила б пришвидшити розвиток транспортних зв'язків між ЄС, країнами СНД та Китаєм.[11]

На початку 2011 року Уряд РФ продовжив реформу залізничного транспорту до 2015 року. До цього часу, як передбачається, відбудеться консолідація ринку вантажних перевезень в руках 3-4 найбільших перевізників приблизно з рівною часткою ринку. Окрім того, послуги локомотивної тяги будуть частково передані ринковим гравцям локального рівня (локальним перевізникам), які, як передбачається, будуть займатися перевезеннями на окремих ділянках мережі залізниць, у тому числі конкуруючи з РЗ. Крім того, планується переведення відносин між державою і РЗ на т. зв. «Мережевий контракт». Примітно, що цільова модель ринку вантажних залізничних перевезень, представлена ​​Міністерством Транспорту Уряду, була розроблена РЗ спільно з компанією McKinsey[13].

Запущені і плануються системи електронних квитківтаі кілька нових пасажирських проектів: високошвидкісний рух («Сапсан»), Аероекспрес, міські електрички та використання нового виду рухомого складу — рейкових автобусів.

ВАТ «Російські залізниці» створено в 2003 році і є найбільшою залізничною компанією в Росії[15].

До складу ВАТ «РЗ» входять 16 залізниць — філій компанії. Крім того, до групи ВАТ «РЗ» входить ряд дочірніх компаній:

• ВАТ «Федеральна пасажирська компанія»
• ВАТ «Перша вантажна компанія» (до листопада 2011 року)[16]
• ВАТ «Друга вантажна компанія»
• ВАТ «Трансконтейнер»
• ВАТ «РЗ Логістика»
• ТОВ «Аероекспрес» та інші.

Приміські пасажирські перевезення в ряді регіонів здійснюються приміськими пасажирськими компаніями, створеними РЗ спільно з суб'єктами федерації.

• ВАТ «АК» «Залізниці Якутії» (50% в капіталі належить ВАТ «РЗ», 50% — уряду Якутії та іншим особам)
• ВАТ «Ямальська залізнична компанія»
• ВАТ «Норильська гірнича компанія»
• ВАТ «Золота ланка»
• ТОВ «Газпромтранс»
• Державне унітарне підприємство Республіки Крим «Кримська залізниця»

Залізничні колії, що належать зазначеним компаніям, як правило знаходяться у віддалених районах країни, а деякі з них зовсім ізольовані від федеральної мережі РЗ. Зазначені залізниці в основному використовуються для локальних вантажних перевезень, що і пояснює той факт, що переважно такі дороги належать сировинним групам.

Протягом 2000-х років багато компаній (у тому числі і спеціально створені «дочки» сировинних груп) отримали ліцензії на здійснення залізничних перевезень. Приватні (незалежні) оператори експлуатують власний парк вагонів, при цьому використовуючи інфраструктуру та послуги локомотивної тяги ВАТ «РЗ». На ряді маршрутів компанії працюють власними локомотивами.

Серед приватних операторів такі компанії, як «Незалежна транспортна компанія», «Далекосхідна транспортна група» (ДСТГ), група Globaltrans (до складу якої входять «Нова перевізна компанія» та"БалтТрансСервіс"), «Євросиб», фірма «Трансгарант» (що належить групі «FESCO»), «НафтоТрансСервіс», «Трансойл», «ХК» Новотранс "", «Газпромтранс» та ін. Навесні 2008 року група Globaltrans першої із залізничних компаній, що працюють на російському ринку, провела IPO, розмістивши свої акції на Лондонській фондовій біржі. З певною часткою умовності до приватних операторів можна також віднести ВАТ «Перша вантажна компанія», участь у капіталі якої групи «РЗ» скоротилася в жовтні 2011року до 25%.