Київський трамвай

Київський кінний трамвай

Ювілейна монета НБУ номіналом 5 грн., присвячена трамвайному руху в Києві

У 1870–80-х роках розглядалося декілька проектів будівництва у Києві міської залізниці на кінській тязі, але жоден не був втілений у життя[24]. У 1886 році, серед інших, свій проєкт запропонував інженер Аманд Струве. 8 (20) червня 1889 року він підписав контракт з Київською міською Думою, а за півроку створив акціонерне «Товариство Київської міської залізниці» (рос. Общество Киевской городской железной дороги), яке займалося впровадженням трамвая на вулицях міста. 21 грудня 1890 (2 січня 1891) було затверджено статут товариства[25].

18 (30) червня 1891 року відбулася урочиста церемонія закладання кінного трамвая, на якій були присутні губернатор, віце-губернатор, секректар губернського дворянства, міський голова, члени управи, депутати Міської Думи та інші. На Великій Васильківській вулиці поблизу сучасної Либідської площі губернатор молотом прибив рейку до шпали. Його прикладу послідували й інші учасники церемонії. Після цього гості відвідали святковий обід. Рівно через місяць відбувся пробний рух на невеликій ділянці, причому вагон тягнули робітники. Ще за тиждень безкоштовний рух Великою Васильковською вулицею відбувався протягом цілого дня.

30 липня (11 серпня) офіційно розпочався регулярний рух Великою Васильківською вулицею[26][27]. Цей день вважається днем офіційного відкриття київського трамвая. Вагони курсували Великою Васильківською вулицею на ділянці від станції «Либідь» до Маріїнсько-Благовіщенської вулиці. Кондуктори і кучери були вбрані у темно-коричневі кафтани з синіми поясами і срібними галунами на фуражках. Парк нараховував близько 70-ти коней, які працювали в дві зміни. 6 (18) серпня лінію продовжили до Царської площі

26 жовтня (7 листопада) була відкрита ділянка на Подолі від Олександрівської до Троїцької площі (нині — Подільське трамвайне депо). За місяць, 27 листопада (7 грудня) лінію продовжили Подолом до церкви Різдва на нинішній Поштовій площі. Залишалося лише з'єднати дві ділянки, однак через нахил в 90 проміле коні не змогли б тут працювати. У зв'язку із цим Аманд Струве ще у квітні 1890 року звернувся до Київської міської управи з пропозицією запровадити у місті електричні трамваї. Цій пропозиції опонувала адміністрація Київського телеграфу, адже, на їхню думку, електродвигуни заважали б телефонним і телеграфним мережам. Струве був зобов'язаний дати підписку про компенсацію збитків в разі, якщо трамваї будуть заважати телеграфу і телефону.

Київський паровий трамвай

21 вересня 1891 на Олександрівському узвозі (нині — Володимирському) почалося будівництво, яке було практично завершене до лютого 1892 року.

Тим часом з лютого на лінії Царська площа — Либідь стали використовувати парову тягу. Експлуатувалися чотири паротяги. Попри шум і задимленість паровий трамвай користувався не меншою популярністю, ніж кінний. Варто зазначити, що вони одночасно працювали на одному маршруті.

3 травня 1892 року перші два трамвайні вагони з електродвигунами прибули до Києва. Їх побудували брати Струве на фабриці у Москві, за американськими кресленнями. У той же день вагони були випробувані на Олександрівській вулиці на Подолі, а 8 травня — на Олександрівському узвозі (на лінії з Подолу на Хрещатик). 9 червня електричний трамвай тестувала офіційна комісія, а 13 червня він запрацював для пасажирів. Газета «Киевлянин» з цього приводу писала:

Пасажирський рух на електричній залізниці вже розпочався. Вагони переповнені публікою, при чому багато хто по декілька разів їздять Олександрівським узвозом вгору і вниз, цікавлячись цією важливою для Києва новинкою Оригінальний текст (рос.) Пассажирское движение на электрической железной дороге уже началось. Вагоны переполнены публикой, причем многие ездят по несколько раз вверх и вниз по Александровскому спуску, интересуясь этой важной для Киева новинкой

1893 року прибутки від електричного трамвая значно перевищили видатки на його обслуговування, тому те, що електричному трамваю немає конкурентів стало очевидним. Так, 1894-го були електрифіковані лінії по Хрещатику, до Львівської площі та до вокзалу. Останню лінію конки — з Подолу до Троїцької площі було електрифіковано на початку 1896 року. Кінний трамвай зник з вулиць міста.

1900 року було збудовано лінію у Пущу-Водицю, де спочатку використовувалися вагони на паровій тязі. 1904 року і цю лінію було електрифіковано[28]. Тим часом продовжувався розвиток мережі електричного трамвая (дані по роках ви можете бачити на таблиці праворуч).

Трамвай на Святошинських дачах

Святошинський трамвай

У 1899 році підприємець Олександр Кумбарі, незалежно від Товариства Київської міської залізниці, запропонував побудувати вузькоколійну лінію від Тріумфальних воріт до Святошина[30]. Вона мала бути одноколійною, довжиною в 9,5 верст, на ній планувалося використовувати кінну тягу. Влітку 1898 року Кумбарі продав концесію на будівництво лінії німецькому акціонерному товариству «В. Ламаєр і К^о» (пізніше — Elektrizität-Aktien-Geselschaft). Рух лінією відкрили 30 квітня (13 травня) 1900 року, спочатку з кінною тягою. Електрифіковано лінію було 18 (31) серпня 1901 року. Депо Святошинського трамвая налічувало 11 моторних і 14 причепних вагонів, була власна електростанція з паровим двигуном і ремонтні майстерні[31].

У 1914 році у зв'язку з тим, що експлуатаційне підприємство належало німецькій компанії (Російська імперія тоді вела Першу світову війну з Німеччиною), Святошинський трамвай секвестрували на користь Київського земства. У період громадянської війни трамвай обслуговував фронт та інколи навіть перевозив військо. Проте він все ж припинив свою роботу 7 червня 1920 року, коли польські війська спалили два дерев'яних мости, через які пролягала лінія. Рух на невеликій ділянці було відновлено лише у вересні, на всій лінії — у 1923 році. Тоді було здійснено перешивання колії на стандартну для Києва ширину в 1524 мм: Святошинський трамвай став частиною Київського[32].

У 1908—1911 роках київський капіталіст Давид Марголін збудував приватну трамвайну лінію довжиною 4,5 верст, що пролягла київським передмістям Деміївкою. Парк налічував 6 моторних двовісних пасажирських вагонів і моторний вагон-салон для приватних поїздок власника лінії[31]. Лише у 1926 році Деміївський трамвай був сполучений з Київським[32].

Влітку 1908 року підприємцем Давидом Марголіним почалося будівництво ще однієї приватної лінії — Кадетської, що пролягла від Тріумфальних воріт Кадетським шосе в район Кадетського корпусу (нині будівля Міноборони, сама ж лінія закінчувалася дещо далі). Рух було відкрито 27 липня (9 серпня) 1908 року, протяжність становила близько 1,5 версти[29]. Власних вагонів лінія не мала — щодня один з київських трамвайних парків висилав на лінію один вагон.

31 серпня (12 вересня) 1915 року Кадетська лінія перейшла у власність міста. До цього року також відносяться проекти продовження лінії далі в бік Чоколівки. У 1916 році силами близько 100 військовополонених все ж було збудовано продовження до Артилерійського училища (нині Національна Академія оборони на Солом'янській площі), яке відкрито 24 листопада (7 грудня) 1916 року. Друге продовження лінії в район селища Чоколівка (поблизу теперішньої Севастопольської площі) було відкрито у 10 квітня 1918 року. Після цього протяжність склала 3,2 версти.

Лінія припинила своє існування, найімовірніше, 1919 року.[32].

Для зв'язку лівого берега Дніпра з правим у 1912 році за проектом інженера Тимченка була збудована лінія трамвая на бензиновій тязі від Поштової площі до Микільської слобідки. Для обслуговування лінії у Микільській слобідці збудували Слобідський трамвайний парк. До кінця 1913 року були збудовані також лінії на Дарницю та у Бровари. 1926 року була електрифікована ділянка від Поштової площі до Микільської слобідки, 1932 року лінія до Дарниці, а 7 листопада 1934 року з електрифікацією лінії до Броварів система була повністю переведена на електрику. 1 травня 1936 року відкрилася нова лінія від Дарниці до ДВРЗ.

Станом же на 1941 рік в системі існували такі маршрути:

Після підриву мосту імені Євгенії Бош радянськими військами, що відступали, трамвай назавжди припинив перевезення пасажирів, однак до кінця бойових дій лівобережні лінії використовувалися для військових потреб. Згодом мережа Дарницького трамвая була закинена та поступово розібрана протягом декількох наступних років. З усіх ліній збереглася лише лінія до ДВРЗ, але у пізнішій версії.

Трамвай на сучасній вулиці Сагайдачного

У 1905 році, у зв'язку з пуском Київського фунікулера були внесені зміни в систему маршрутів. У зв'язку з цим деякі ділянки не використовувалися для руху трамваїв. Це спонукало Київську думу у 1907 році рекомендувати Товариству міської залізниці зняти рейки з Володимирської та Караваєвської вулиць. Проте рейки так і не зняли, і у 1909 році трамвайний рух на цій ділянці відновлено. У 1912 році відкрито Київський бензотрамвай — трамвайну систему на Київському Лівобережжі, де використовувалися вагони з бензиновими двигунами.

У 1912 році Київський трамвай нараховував 21 маршрут, 224 вагони рухомого складу, 170 км шляхів; річний пасажиропотік становив більше 64 млн чоловік.

У 1912 році міська дума вирішила викупити трамвайне підприємство, можливість чого передбачалася у договорі зі Струве. Трамвайне товариство не бажало передавати своє господарсто місту, тому почало судитися з Думою. Паралельно з цим, щоб підвищити прибутковість підприємства, від чого залежала його викупна вартість, було вирішено експлуатувати трамваї на максимальну потужність. При цьому навіть на найнеобхідний ремонт грошей не виділялося. Це призвело до того, що на початку 1918 року підприємсто перебувало на межі розвалу — експлуатація трамваїв була збитковою, тому київський трамвай перейшов у власність громади міста безкоштовно.

Під час подій 1917–1921 років назавжди припинили існування Лук'янівська лінія (Київська Швейцарія), лінії по вул. Набережно-Хрещатицькій та Межигірській (за винятком частини вулиці між Контрактовою площею та вулицею Щекавицькою), Кадетська лінія та лінія з Печерська до Товарної станції (від Печерської площі через вулицю Євгена Коновальця до вулиці Казимира Малевича), лінії вулицями Саперно-Слобідською та Великою Китаївською та лінія до Клінічного містечка.

В середині 1920-х ситуація покращилася, проте деякі лінії так і не були відновлені. У цей період до Київського трамвая приєднали приватні лінії: Деміївську, Святошинську і Слобідську. Мережа розширилася також за рахунок прокладання нових ліній: на Соломя'нку (1924) та по Бульйонській (нині — Казимира Малевича) вулиці в бік Деміївки (1926). У Київських трамвайних майстернях починається випуск власних трамвайних вагонів і відтоді аж до кінця 1960-х років Київ майже повністю забезпечував себе трамвайними вагонами власного виробництва.

На початку 1930-х було висунуто ряд проектів суттєвого розвитку існуючої трамвайної мережі, однак лише частину даних проектів в майбутньому було реалізовано:

• будівництво трамвая по Борщагівській вулиці і далі — в бік Борщагівки (реалізовано частково наприкінці 1960-х, повністю — 1978 року);
• будівництво лінії теперішнім мостом ім. Патона (збудовано у 1954 році);
• будівництво лінії теперішнім Південним мостом (міст збудовано 1991 року, по ньому пролягла лінія метрополітену);
• будівництво трамвая по лінії сучасних вулиць Олени Теліги, Довженка, Гетьмана, Чоколівського бульвару та проспекту Валерія Лобановського (всі вулиці, крім частини вулиці Гетьмана, виникли лише в 1940—1970-х роках; проект не реалізовано);
• будівництво лінії Повітрофлотським проспектом (проект не втілено).

Таким чином за проектом трамвай мав охопити всю територію тодішнього міста, однак поява 1935 року тролейбуса перекреслила ряд проектів. Також, при підготовці до відкриття тролейбусного руху було ліквідовано лінії на вулицях Хрещатик та Богдана Хмельницького (Леніна) (у 1934 році). Втім, тоді ж було електрифіковано усі лінії Дарницького бензомоторного трамвая, збудовано лінію у селище ДВРЗ (1936). На правому березі збудовано три невеликі лінії — по вул. Федорова до швейної фабрики (1932), по Дегтярівській вулиці до станції Київ-Лук'янівка (1934) та Тимірязєвській вулиці в район Лисої гори (1935). Також близько 1935 року через реорганізацію руху в районі теперішньої Верховної Ради збудовано лінії по Липській вулиці та Кріпосному провулку.

В той самий час отримав розвитку і вантажний рух, тому у 1930-х роках споруджено лінію по Обсерваторній та Кудрявській вулицях до спиртзаводу.

Трамвай в період німецької окупації Києва, 1941 (світлина Й. Хеле).

Трамвай № 6, який 1942 року курсував за маршрутом «Залізничне перехрестя — Кінофабрика»

Тимчасові трамвайні рейки, зведені для транспортування вантажів під час відбудови Хрещатика, 1944

Під час Другої світової війни трамвайний рух декілька разів припинявся і відновлювався знову — трамвай не працював певний час у вересні-жовтні 1941 року та у січні-травні 1942-ого, а також в період боїв за Київ та встановлення радянської влади у листопаді 1943 року. Після війни не були відновлені, або були невдовзі закриті, лінії на вулицях Круглоуніверситетській, Прорізній, Михайлівській, Великій Житомирській, Січових Стрільців, Андрющенка, Шолуденка. Також було повністю зруйновано інфраструктуру Київського бензотрамвая.

Під час німецької окупації трамвай був привілейованим транспортом німців. Для місцевого населення у вагонах було обладнано окремі тісні майданчики. Зрештою, трамвай був надто дорогим для слов'ян — вони переважно переміщалися містом пішки. Однак, у воєнний час він і так використовувався більше як для вантажних перевезень, ніж пасажирських. Трамвай був значно задіяний при повоєнній відбудові Києва. Так, було прокладено тимчасову лінію Хрещатиком для вивезення сміття і доставки будматеріалів.

З 1950-х років починається поступовий процес, з одного боку, витіснення трамвая з центральної частини міста, а з іншого — його інтенсивний розвиток на околицях (у цей час починається зведення перших житлових масивів). Так, у 1954 році було відкрито трамвайну лінію новоспорудженим мостом імені Патона до сучасної Дарницької площі; у 1955—1956 роках — по Діагональній вулиці (проспект Юрія Гагаріна) до Дарницького шовкового комбінату; у 1957—1958 — по Харківському шосе та Бориспільській вулиці у Нову Дарницю; у 1959 році — в селище ДВРЗ; у 1960 році — через Нову Дарницю до лікарні (по вулицях Ялтинській та Славгородській).

У центральній частині міста було споруджено лише одну значну лінію — у 1951 році. Вона пролягла вулицею Мечникова та Кловським узвозом. Натомість, у 1959—1960 роках було закрито лінії, що проходили такими вулицями: Володимирською (від Софійської площі до вулиці Льва Толстого), Ярославовим Валом, Михайла Грушевського, Івана Мазепи, бульваром Тараса Шевченка (від площі Перемоги до вулиці Шолуденка) та вулицею Саксаганського (між вулицею Симона Петлюри та площею Перемоги, внаслідок цього зникла можливість функціонування кільцевих маршрутів).

Впродовж 1960-х років було споруджено такі лінії:

• 1961 — по вулицях Шпака та Високовольтній (Миколи Василенка);
• 1962 — по вулицях Ташкентській (через Червоний хутір) та Старонаводницькій (цим було прокладено новий шлях з Печерська в бік Лівобережжя);
• 1963 — по вулицях Миропільській (до Воскресенського масиву) та бульвару Івана Лепсе (до Кисневого заводу);
• 1965 — по вулицях Попудренка (до станції метро «Дарниця»), Пархоменка (Дегтярівській);
• 1967  — по вулицях Солом'янській та Волгоградській;
• 1968 — по проспекту 50-річчя Жовтня (проспект Леся Курбаса).

У 1960-х роках закрито лише дві лінії: на Подолі до ГЕС-2, яка мало використовувалася (1961) та до станції метро «Дарниця» (1968, у зв'язку з відкриттям наступної станції метро   «Комсомольська»).

У цей же період у місті з'явився принципово новий тип трамвайних вагонів — чехословацькі Tatra T2 (50 трамваїв) і Tatra T3 (923 трамваї). До сьогодні абсолютну більшість серед вагонів міста складають саме Tatra T3.

У 1970-х роках у Києві збудовано лінію від Куренівського ринку на Оболонь. 11 квітня 1977 року було припинено рух першою лінією електричного трамвая — від Поштової до Європейської площі (від 1960 року вона була тупиковою, обслуговувалася двосторонніми вагонами), у 1978 році закрито частину лінії Брест-Литовським проспектом (нині — проспект Перемоги) — від вулиці Шолуденка до станції метро «Завод Більшовик».

30 грудня 1978 року відкрита перша в тодішньому Радянському Союзі лінія швидкісного трамвая від площі Перемоги до житлового масиву Південна Борщагівка[7][9][33]. На цей же рік припав абсолютний максимум розвитку київського трамвая за всю його історію — довжина ліній сягнула 285 км, парк налічував 909 вагонів, а пасажиропотік за рік перевищував 396 млн осіб[34].

У 1980 році відкрито нову лінію по масиву Оболонь, що з'єднала південну та північну частини житлового району. У 1982 році остаточно закрито одну із найдовших ліній — по Брест-Литовському (Перемоги) проспекту: перестала працювати ділянка від станції метро «Завод Більшовик» до перетину із проспектом Палладіна. Того ж року відкрито продовження лінії вулицею Курнатовського до вулиці Кибальчича. У 1985 році закрито лінію по кінцевій частині бульвару Лесі Українки: від площі Лесі Українки до Печерського мосту (була тупиковою і обслуговувалася двосторонніми вагонами). У 1986 році відкрито лінію на новозбудований масив Вигурівщина-Троєщина вулицею Миколи Закревського до вулиці Сабурова. У 1987 році відкрито лінію з Нової Дарниці на новозбудований Харківський масив (по вулиці Тростянецькій). 15 грудня 1987 року закрито останню тупикову лінію в місті — по вулиці Льва Толстого до Університету. Тоді ж було припинено пасажирську експлуатацію останніх двосторонніх трамваїв моделі КТВ-55-2.

Загалом 1980-ті роки були сприятливими для київського трамвая: господарство знаходилося в задовільному стані, було повністю оновлено парк трамвайних вагонів (продовжувалися закупівлі вагонів Tatra T3, а від 1985 року почали надходити чехословацькі трамваї нового покоління — Tatra T6B5).

У 1991 році ділянку по Гоголівській та Павлівській вулицях було закрито. Наступного року відкрито лінію по Червоногвардійській вулиці (Гната Хоткевича) для скорочення шляху від станції метро «Чернігівська» до ДВРЗ.

Урочисто відкрита у 2000 році Лівобережна лінія КШТ

У середині 1990-х років, приходом до влади у Києві Олександра Омельченка, у місті почався масовий демонтаж трамвайних колій:

• 1996 — демонтаж колій з вулиці Воровського (нині — Бульварно-Кудрявська);
• 1996 — демонтаж колій з вулиці Комінтерну (нині — Симона Петлюри);
• 1997 — припинено пасажирський рух нижньою частиною Володимирської вулиці;
• 1998 — демонтаж колій від Палацу спорту через Печерськ до мосту Патона;
• 2001 — демонтаж лінії від вулиці Старовокзальної через вулицю Саксаганського до Палацу спорту;
• 2004 — демонтаж колій від зупинки «Площа героїв ВВВ» до Ленінградської площі (нині — Дарницька площа) через міст Патона. Трамвайна мережа міста була поділена на дві частини: правобережну і лівобережну;
• 2006 — ділянку лінії на шляхопроводі через залізничні колії (на Харківському шосе) роблять одноколійною.

1994 року споруджено нову лінію по вулиці Миколи Закревського та вулиці Милославській від зупинки «Вулиця Сабурова» до зупинки «Вулиця Милославська».

1995 року проведено реконструкцію лінії по Автозаводській вулиці.

1998 року споруджено нову лінію по вулиці Анни Ахматової та проспекту Петра Григоренка до станції метро   «Позняки».

2000 року відкрито Лівобережну лінію швидкісного трамвая, яку закрили 2009 року на реконструкцію і вдруге відкрили 24 жовтня 2012 року.

Впродовж 2007—2011 роках було проведено реконструкцію траси Правобережної лінії швидкісного трамвая та оновлено рухомий склад з придбанням нових, низькопідлогових вагонів.

У 2005 році Центральне депо імені Шевченка переведене на Південну Борщагівку, а депо імені Красіна і Лук'янівське об'єднані у Подільське, яке розташоване на території колишнього депо імені Красіна (після реконструкції виробничих приміщень). Тоді ж по вулиці Симиренка та проспекту Академіка Корольова збудовано під'їзну службову лінію.

2011 року демонтовано трамвайні колії на Набережному шосе за маршрутом від зупинки «Бульвар Дружби Народів» (міст Патона) через станції метро   «Дніпро» і   «Поштова площа» до станції метро   «Контрактова площа».

24 жовтня 2012 року відкрито реконструйовану і подовжену до станції «Троєщина-2» Лівобережну лінію Київського швидкісного трамвая.

Наприкінці квітня 2021 року підприємство «Київпастранс» оголосило тендер на будівництво швидкісної трамвайної лінії. Це своєчасне техніко-еконічне обгрунтування, за яким повинен бути визначений один з трьох найкращих варіантів проєкту будівництва трамвайної лінії від вулиці Старовокзальної до станції Київського метрополітену   «Палац спорту»[35].

• ВКЗ — двовісні двосторонні вагони. Найперші вагони у місті. Відкривали трамвайний рух. Будувалися на заводі у Коломні, що належав А. Струве. Всього 1892 року надійшло 6 вагонів, що були списані 1909 року. 1988 р. КЗЕТ на підставі креслень та фото виготовив вагон, подібний до ВКЗ.
• Гербрандт — двовісні двосторонні вагони, що надходили у Київ починаючи з 1894 року, вироблялися на заводі «Гербрандт» (деякі — у Київських трамвайних майстернях). Перші вагони отримали номери з 7 по 28, у 1895—1901 та 1911—1914 роках надійшло ще 93 вагони (№ 37—39, 51—66, 101—119, 401—439 та 501—516), 1903 року надійшли 6 вагонів, що здобули номери 601—606: всього 122 вагони. Перші вагони переважно були списані вже у 1908—1913 роках і до 1917—1918 років допрацювало лише 15 вагонів, більшість з яких скоріш за все були списані наприкінці 1920-х років. Інші вагони допрацювали до 1920 — 1930-х років, коли на їх зміну надійшли новіші моделі вагонів. Жоден з вагонів цієї моделі не зберігся, однак багато з них потрапили на поштівки міста тих часів.
• Пульман — чотиривісні двосторонні вагони, які вперше надійшли у Київ з Нюрнберзького заводу у 1902 році (2 вагони). Наступні поставки датуються 1907, 1909, 1911 (по 20 вагонів цього заводу), 1913 (7 вагонів Нюрнберзького та 7 — бельгійського виробництва) роками. Ще 9 вагонів надійшли у 1932—1933 роках з заводу імені Домбаля. Всього — 85 вагонів, які носили номер 1001—1085. Ці вагони експлуатувалися до кінця 1950-х, коли розпочалося стрімке оновлення рухомого складу. Пізніше багато з них зазнали модернізації і перебудови у КТВ-55 та КТВ-55-2, завдяки чому деякі з них дійшли до нашого часу.
• М1 — чотиривісні моторні вагони, які вироблялися на Київському заводі електротранспорту з 1938 року. Всього було виготовлено 9 таких вагонів — номери 1101—1109. Їх вважали зразково-показовими, тому вони курсували лише тими маршрутами, що пролягали центром міста.
• КТМ-1/КТП-1 — двовісні вагони, які випускалися у двох варіантах: моторному (КТМ-1) та причепному (КТП-1) Усть-Катавським вагонобудівним заводом з 1948 року. Тоді ж вони і почали надходити в Київ. Моторні мали номери 5хх, причепні — 1хх. Коли у 1960-х велася активна заміна рухомого складу, вагони КТМ списувалися та передавалися у інші міста (зокрема, Дніпро, Кривий Ріг, Маріуполь та Миколаїв).
• МТВ-82 — чотиривісні моторні вагони, які випускалися у Ризі. В Київ вони поставлялися чотирма партіями: у 1949, 1954, 1953 та 1964 роках. Остання партія складалася з вагонів, що до цього експлуатувалися у Кривому Розі. Вагони МТВ носили номери 1201—1305, 1321—1387, 1501—1582 і експлуатувалися до 1984 року. Нині частина з них експлуатується як службові, серед них і 1201.
• РВЗ-6 — чотиривісні моторні вагони, наступники МТВ-82. Всього у Києві було 40 таких вагонів (№ 1601—1640). Вони закуповувалися на початку 1960-х років, коли вже було взято курс на «Татри». Це призвело до того, що всі РВЗ було передано іншим містам.
• КТВ-55/КТП-55/КТВ-55-2 — серія чотиривісних вагонів, які з 1955 року виробляв Київський завод електротранспорту. Модифікації: КТВ-55 — односторонні моторні вагони (номери серії 11хх), КТП-55 — односторонні причепні вагони (№ 10хх), КТВ-55-2 — двосторонні моторні вагони (номери серії 20хх). Спочатку було організовано випуск односторонніх вагонів, але згодом, зважаючи на потребу Києва у двосторонніх вагонах для тупикових ліній, розпочато виробництво двосторонніх. Вони не мали альтернативи, тому їх було випущено більше, ніж односторонніх. Багато з них у переробленому вигляді працюють як службові.
• ЛМ-57 — чотиривісний моторний вагон Ленінградського виробництва. Один такий вагон був подарований 1957 року. Києву з надією на подальші закупівлі, але цього не сталося. Мав № 5001. Працював до 1967 року.
• Tatra T2 — чотиривісні трамвайні вагони, які почали надходити у Київ в 1960 році. Всього було придбано 50 таких вагонів (№ 5002—5051) — їм на заміну у 1962 році прийшли сучасніші Tatra T3. T2 експлуатувалися до середини 1980-х років. Один зберігся донині як службовий.

• 
  Гербрандт, (1900-ті)
• 
  Пульман, (1930)
• 
  Tatra T2 на вулиці Сагайдачного, (1970-ті)

Разовий квиток (2016 рік)

За книгою Павла Пещеренка «Билет на киевский трамвай» та веб-сторінкою «Пам'яті київських трамваїв»:

В найближчі роки планується капітальна реконструкція ліній по вулицям: Кирилівській, Глибочицькій, Дмитрівській і площі Шевченка. Тоді ж планується реконструкція зупинки біля метро Чернігівська, там облаштують підвищені платформи та турнікети, окрім зупинки, реконструюють лінію від проспекту Алішера Навої до вул. Гната Хоткевича.

До 2021 року передбачена комплексна реконструкція зупинки «Контрактова площа» і прилеглих до неї ліній.

Також, передбачена реконструкція лінії від вулиці Милославської до Дарницького вокзалу.

У 2021 році Київрада прийняла рішення про продовження швидкісного трамваю до Палацу спорту[47], аое проектування станом на кінець 2021 року не розпочато[48]. В 2022 році завершать реконструкцію з продовженням до Автогеного заводу тієї ж лінії [49]. Однак реалізація прокладання трамвайних колій у напрямку вулиці 9 травня серйозно ускладнюється наявністю на цій ділянці двох залізничних мостів з обмеженням висоти транспорних засобів (і, відповідно, розташування контактної мережі) у 3,6 м.

Планується запустять лінію трамваю-поїзду, за маршрутом^{[джерело?]}: Милославська — Троєщина — Лівий Берег — Видубичі — Вокзал — Караваєві Дачі і Дарниця — Лівий Берег — Видубичі — Вокзал — Кільцева дорога. До 2023 року планується будівництво нової лінії по вулиці Ахматової та Дніпровській набережній від проспекту Григоренка до станції метро «Осокорки». Згідно генплану до 2025 року планується будівництво нової лінії, у найближчі 7 років, по вулиці Івана Сергієнка від вулиці Усенка до Карельського провулка, на той же період передбачено подовження лінії по вулиці Бориспільській до Шлакоблоку. А також, будівництво лінії вулицями Коперника та Бердичівській і спорудження поворотної кривої з вулиці Добрининської на Автозаводську.

• «Київський трамвай» (в оригіналі — «Кієвар трамвай») — пісня невідомого авторства, яка в оригіналі виконується сумішшю їдишу та російської. Існує також російськомовний варіант пісні, українського перекладу поки що немає.
• «14-й Трамвай» — російськомовна пісня київського гурту «Діти великого міста»